История Авиации 2004 03

Но это у земли и на взлётном режиме. А как выглядит распределение этих характеристик по высотам? Например, в высотном диапазоне 4200–4500 м, М-62 показывал 800 л.с., а М-63 — 900 л.с. Соответственно и нагрузка на единицу мощности двигателя И-16 тип 24 и И-16 тип 29 равнялась 2,35 кг/л.с. и 2,15 кг/л.с. У «мессеров» мощность двигателя DB601N, наоборот, не снижалась, а даже слегка росла до отметки 5000 м, где достигала величины 1270 л.с. И здесь Bf109E-4N имел нагрузку на единицу мощности равную 2,16 кг/л.с., a Bf109F-2 — 2,20 кг/л.с. Вот поэтому-то наши лётчики и предпочитали воевать поближе к земле-матушке, где характеристики немецких двигателей не позволяли немецким пилотам в полной мере реализовать возможности своих машин.

Совершенно глупыми выглядят и многие выводы Кондратьева. Вот только некоторые из них: «это превосходство [немецких истребителей] объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами.» с.375; «у немецких лётчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследователя.» (там же).

По первому вопросу можно сразу сказать, что есть огромная масса свидетельств, причём даже пилотов противника, говорящих об обратном. Второе утверждение является одним из самых распространённых мифов, выдуманных Д.Хазановым. Задумаемся: вы преследуете на вираже И-16, и вам нужно попасть в него, т. е. любым путём вынести точку прицеливания перед ним, а значит — ещё больше (по сравнению с машиной противника) искривить траекторию полёта своего истребителя. И вдруг — сзади очередь, пускай и не прицельная. «Рата» на хвосте! Ручка у Вас в этот момент выбрана на себя, мотор ревёт на пределе возможной мощности. И, наконец, на вас действует перегруз-ка (несколько единиц). Надо выходить из-под атаки. Но как? Если есть запас высоты, то теоретически можно уйти в пике. Но как? Ведь ваша машина уже имеет заметный угол атаки (хотя и заваленный к горизонту). А если штопор? В бою — это смерть. Переломить траекторию виража?., уйти на вертикаль?., в некоординируемый переворот, выполнить замедленную бочку?.. Вопросов масса. На какой высоте происходит бой? Какая сейчас скорость на вираже? Хватит ли рулевым поверхностям напора воздушного потока, чтобы выполняемый манёвр получился действительно быстрым и неожиданным для противника? Всё познаётся в сравнении. О том, насколько сложно выйти из манёвренного боя, говорит тот факт, что это с трудом удавалось даже экипажам F-4 в боях с МиГ-17 над Северным Вьетнамом. И это при том, что американские «Фантомы» обладали равной тяговооруженностью с вьетнамскими «ласточками» (0,56 —,58) и почти в 2,5 раза (т. е. на 250 %!!) превосходили их по максимальной скорости (М=0,9 у МиГ-17, против М=2,5 у F-4B/C). У немецких истребителей же и 50 % не преимущества не набиралось…

Вы спросите, почему же они смогли добиться таких успехов?

Читайте «Историю Авиации»! А нам остаётся только пожалеть, что Артём Драбкин выбрал себе в качестве консультанта такого горе- «специалиста», как Вячеслав Кондратьев…

МЕТАМОРФОЗЫ

Превосходство относительных величин

Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА

Продолжение, начало в ИА №№ 25, 26.

Однако попробуем сравнить, насколько эффективно действовали Люфтваффе в 1942 г. по сравнению с предыдущим, 1941 г. Согласно данным таблицы 186, опубликованной в книге «Гриф секретности снят», из 32,1 тыс. самолётов, имевшихся в составе советской авиации по состоянию на 22 июня 1941 г. и поступивших до конца года ещё 11,0 тыс. машин, было потеряно 21,2 тыс. В течение 1942 г. к 21,9 тыс. сохранившихся самолётов прибавились 27,2 тыс. самолётов, выпущенных авиапромышленностью, но при этом было потеряно 14,7 тыс. машин.