История Авиации 2004 03

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.

Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с. ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор двигателей В.Климов, ставший к этому времени маститым академиком, заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать ещё лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался — «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет — еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика О.К.Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью.

Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени — государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах и прочие рычаги. К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства — выходца с Украины Н.С.Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.