История Авиации Спецвыпуск 1

Пушка «Мегуми» Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас – восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

В РЯДУ СОВРЕМЕННИКОВ

Появившаяся в ходе Первой Мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты- торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно,что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй Мировой войны британским, германским и японским «дестроерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфристланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Однако для появившихся истребителей-монопланов так называемой «новой волны», существовавшие в тот момент «этажерки» являлись не более чем мишенями, да, и совершенствовавшаяся зенитная артиллерия (особенно малокалиберная), оставляла мало шансов бипланам прорваться к цели сквозь огневую завесу.

Первыми спохватились англичане, которым срочно потребовался для Берегового Командования сначала так называемый «разведчик общего назначения», а затем и двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец, задание на который было выдано в 1935 г. в виде спецификации М. 15/35.

Первоначально в конкурсе приняли участие фирмы «Авро», «Блэкберн» и «Бристоль». Но после того как вскоре правление «Авро» заявило об отказе участвовать в нем, стало очевидно, что победа может достаться только «Бристоль Эйркрафт Компани», которая в это время полным ходом вела развертывание серийного производства скоростного бомбардировщика «Бленхейм»MkI. На его основе и было предложено Главному штабу Королевских ВВС спроектировать разведчик и торпедоносец.