История Авиации спецвыпуск 2

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой, вероятность попадания в них увеличивалась. Протек торы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27- я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-Западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, спроектированные в НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Но из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Предполётное и послеполётное обслуживание самолётов на необорудованных полевых аэродромах, куда была переброшена даже значительная часть бомбардировчной авиации в суровых условиях карельской зимы с её низкими температурами. глубоким снегом и пронизывающими ветрами, оказалось детом отнюдь не простым. Немалую роль играло и отсутствие транспортной инфраструктуры

ДБ-3М из состава 42-го ДБАП, командир экипажа Снопко

В холе Зимней войны истребители И-153, благодаря своей высокой маневренности и неплохому вооружению, оказались довольно эффективны в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10 – 13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по десять ФАБ-50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и стоявшие на бомбардировщиках прицелы ОПБ 2М.