История Авиации спецвыпуск 2

В принципе, все эти предложения звучали еще и до Зимней войны. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали времени, сравнимого с периодом боевой эксплуатации СБ. Лишь с середины 1940 г. завод №22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Тогда же СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, хорошо себя зарекомендовавшими на бомбардировщиках ДБ-3, более удобными, чем турели, которыми до этого был оснащен туполевский самолет.

Однако ШКАСы к началу 1941 г. уже не могли обеспечить защиту самолета от пушек Bf109, и установки Можаровского, как показали первые недели Отечественной войны, оборону бомбардировщиков усилили не в полной мере. В оправдание оружейников можно сказать то, что эффективный крупнокалиберный пулемёт Березина только проходил испытания, а его производство лишь разворачивалось. К тому же его конструкция была ещё не до конца отработана и страдала рядом недостатков. Уже по этим причинам провести перевооружение огромной массы самолетов (полутора десятков тысячи единиц!) на это перспективное оружие за считанные месяцы до вторжения Германии в СССР было просто невозможно.

После окончания Зимней войны, несмотря на все недостатки, СБ не был снят с серийного производства; продолжалось переоснащение им авиачастей. У руководства ВВС РККА не было выбора: перед началом нового вооруженного столкновения требовалось увеличить число полков фронтовой авиации, уже существовавшие – пополнить до штатной численности, а СБ в тот момент был единственным в СССР фронтовым бомбардировщиком, освоенным в серийном производстве. К тому же характеристики его модернизированных образцов выглядели не так уж плохо на фоне зарубежных одноклассников. Это же в полной мере относилось и к истребителям.

За время войны был накоплен значительный опыт эксплуатации техники в зимних условиях, что сыграло весьма важную роль в Великую Отечественную войну, особенно в первую зиму, когда в роли неподготовленных оказались уже немецкие Люфтваффе. Работа агрегатов в условиях сильных холодов была признана в основном надежной. Если температура воздуха не опускалась ниже -40'С, массовых отказов систем самолета не наблюдалось. Но эксплуатация авиатехники в сильные морозы доставила много хлопот. Воду в радиаторах двигателей жидкостного охлаждения пришлось срочно заменять на антифриз, так как водомаслогрейкн в сильные морозы не позволяли за короткое время обеспечить вылет самолетов по тревоге. Смазка Д-17С, хотя и имела температуру застывания – 29 С, однако даже тепло работавшего мотора не способно было прогревать её выше этого предела, когда за бортом было -65 С. Возможно, что несколько случаев заклинивания двигателей М-62 на Hi- 153 и И-16 связаны именно с её загустением.

Более всего страдали от морозов эскадрильи, имевшие на вооружении самолеты с двигателями воздушного охлаждения – запуск их был крайне затруднён. Впрочем, они же отмечали и куда более высокую живучесть своих силовых установок в бою. Имевшихся в частях печей Кузнецова для предполетного прогрева моторов не хватало, да и те «чрезвычайно иного занимают времени для подготовки (к работе. – Прим. Авт.) самих себя». Ввиду отсутствия сколько-нибудь эффективных средств подогрева, во многих частях, чтобы поддерживать самолеты в готовности к вылету по тревоге, производили газовку двигателей через каждый час. Это приводило к избыточному расходу моторесурса и горючего. Положение выправилось только после того, как на фронт стали поступать бензиновые обогреватели АПЛ-1. Они прижились в ВВС для предполетно го прогрева двигателей и вскоре начали во всё возрастающих количествах поступать в авиационные части, где им предстояло сыграть огромную роль в Великой Отечественной войне.