История России XVIII-XIX веков

Промышленный переворот.

В пореформенное время в России завершился промышленный переворот. Освобождение крестьян привело к созданию рынка свободной наемной рабочей силы. После 1861 г. возникли все предпосылки для окончательного превращения мануфактурного производства в фабричное, для замены мускульной силы рабочего силой пара, для перехода к машинному производству и, как следствие, для утверждения и развития капиталистической промышленности.

К началу 1880-х гг. основная промышленная продукция стала производиться на фабриках и заводах с использованием машин и механизмов, приводимых в движение силой пара. К концу века завершался процесс превращения промысловых ткацких сел и деревень в фабрично-заводские поселки. В 1890 г. в 329 таких поселениях работала 451 тыс. рабочих, 52 % рабочих крупной промышленности. Фабричное производство на основе вольнонаемного труда оттеснило на второй план мануфактурное во всех ведущих отраслях. В конце 70-х гг. XIX в. на 50 тыс. механических ткацких станков производилось 58 % продукции текстильной отрасли. Фабрики давали три четверти текстильной и более 80 % металлообрабатывающей продукции, около 90 % продукции сахароварения (за 30 лет потребление сахара выросло втрое — до 6 фунтов в год на душу населения). Две трети необходимых для металлургии энергетических мощностей давали паровые машины и турбины. Ручной труд занимал ведущие позиции лишь в кожевенной, мебельной и в некоторых отраслях пищевой промышленности.

Железнодорожное строительство.

Развитие пореформенной промышленности находилось в тесной связи с развитием транспорта и было в значительной степени им обусловлено. Поражение в Крымской войне, одной из причин которого была неразвитая транспортная сеть, показало необходимость широкого внедрения железных дорог по военно-стратегическим соображениям. Рост хлебного экспорта и внутреннего товарооборота также требовал создания современного транспорта, который был менее подвержен влиянию природно-климатических факторов, чем водный. В 1860—1870-е гг. строительство железных дорог было вызвано потребностями сельского хозяйства и обеспечением стратегических интересов России. Железнодорожные линии должны были связать земледельческие районы с основными потребителями хлеба внутри страны и крупными портовыми городами на Балтийском и Черном морях.

В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупные банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель и др. Общество ставило задачей с помощью международного банковского капитала ускорить строительство. Им были к 1862 г. построены стратегическая Петербургско-Варшавская дорога и Московско-Нижегородская, которая связала два главных торговых центра. Железнодорожное строительство требовало больших капиталов. На частные средства строились железные дороги Москва — Ярославль и Москва — Саратов. Казна строила дорогу Москва — Курск. В 1860-е гг. Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Для помощи частному железнодорожному строительству был образован в 1867 г. Железнодорожный фонд, куда вошли средства от продажи Аляски, а также от передачи в частные руки Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Позднее к ним добавились средства, полученные от размещения за границей акций российских железных дорог.

В 1860—1870-е гг. правительство выдавало частным лицам и земствам концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог. Известными железнодорожными дельцами стали П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, П. И. Губонин, С. С. Поляков. Казна предоставляла частному капиталу значительные льготы и гарантировала железнодорожным дельцам ежегодную 5-процентную прибыль. Нередко это вело к злоупотреблениям, когда строились ветки, не имевшие ни экономического, ни иного значения. Разрешения на их продажу выдавались высшими государственными сановниками и лицами, близкими к Александру II, за крупные взятки. Продажа земли под железнодорожное строительство по ценам значительно Еышерыночных была важным источником дохода как земских учреждений, так и представителей сановной аристократии. В эти годы пост министра путей сообщения последовательно занимали потомки Екатерины II и Г. Г. Орлова — А. П. и В. А. Бобринские.