История самолётов, 1919–1945

Единственным японским легким двухмоторным бомбардировщиком времен второй мировой войны был Кавасаки Ki-48. Спроектированный как ответ на появление советского скоростного бомбардировщика СБ, он имел несколько большую скорость (480 км/ч), но мог брать только 400 кг бомб. Самолет успешно применялся в 1940 г. в небе Китая, однако с началом войны с США уже не мог удовлетворить требования военных. В 1942 г. ему на смену пришел вариант Ki-48-II с более мощными двигателями, увеличенным вооружением и вдвое большей бомбовой нагрузкой. Его максимальная скорость составляла 505 км/ч. Оборудованный решетчатыми аэродинамическими тормозами сверху и снизу крыла, он использовался для бомбометания с пикирования. Ki-48-II находился на вооружении до конца 1944 г., став к концу войны явно устаревшей машиной.

Учитывая особенности Тихоокеанского театра военных действий, японское руководство основным требованием к бомбардировщикам считало дальность полета. Так как мощность лучших японских авиационных двигателей в начале 40-х годов составляла немногим более 1000 л.с. (японцы, подобно американцам, применяли на бомбардировщиках исключительно моторы воздушного охлаждения), тяжело нагруженные топливом и бомбами самолеты имели большую нагрузку на мощность и, следовательно, невысокую скорость. Так, основной бомбардировщик ВМС Японии Мицубисн G4M (рис. 4.43), принятый на вооружение в 1941 г., при бомбовой нагрузке 1000 кг и дальности полета 5040 км (!) мог развить скорость только 428 км/ч.

Рис. 4.43. Японский морской бомбардировщик G4M

Другим существенным недостатком японских бомбардировщиков начала войны являлась их плохая боевая живучесть. Из-за непротектированных баков они несли тяжелые потери, нередко воспламеняясь как факел от одной пулеметной очереди. Американцы даже дали самолету G4M прозвище «one-shot lighter», что можно перевести примерно как «безотказная зажигалка».

Новые, более совершенные модели бомбардировщиков начали поступать на вооружение только в 1943–1944 гг., посте освоения японской промышленностью авиадвигателей мощностью 1800–2000 л.с. К таким самолетам относятся флотский Иокосука PIYI и армейский Мицубиси Ki-67. Благодари большей энерговооружености и улучшенной аэродинамике они не уступали полетным характеристикам лучшим американским бомбардировщикам, имели крупнокалиберное оборонительное вооружение, бронезащиту и протестированные топливные баки. Кроме того, Ki-67 конструкции X. Озапа отличался настолько хорошей маневренностью (он даже мог выполнять «петли»), что на его основе создали тяжелый истребитель Ki-69.

Производство японских бомбардировщиков «нового поколения» началось в то время, когда возможности японской авиапромышленности были уже подорваны ударами американской авиации и дефицитом конструкционных материалов. Поэтому выпуск новых самолетов шел медленнее, чем планировалось. Из-за нехватки летного состава и отсутствия бензина многие из них так и не смогли принять участие в боевых действиях, другие были переоборудованы в ночные истребители и самолеты-снаряды.

Основными конкурентами японских двухмоторных бомбардировщиков были американские В-25 и В-26. За годы войны их выпустили почти 15 тысяч экземпляров: 9816 В-25 и 5157 В-26. В соответствии с американской конструкторской шкалой того времени они имели выскорасположенное крыло, двигатели воздушного охлаждения и шасси с убирающейся п фюзеляж носовой стойкой.

В-25 «Митчелл» (это название самолет получил в честь американского генерала У. Митчелла, много сделавшего для развития бомбардировочной авиации в США) разработали конструкторы фирмы «Норт Америкен» Л. Этвуд и Р. Райе. Его отличали неплохие хля начала 40-х годов скоростные качества (\'макс=490 км/ч, с 1360 кг бомб), хорошие пилотажные характеристики, удобная кабина с расположенными рядом креслами пилотов, мощная активная (от 5 до 14 пулеметов, в зависимости от модификации) и пассивная (бронеплиты, самозатягивающиеся при простреле баки, заполненные инертным газом) зашита. Внешней особенностью машины было двух- килевое хвостовое оперение, нехарактерное для большинства американских бомбардировщиков (рис. 4.44).

В-25 поступил на вооружение в 1940 г. Широкую известность он получил после дерзкого рейда 16 В-25В под руководством Д. Дулиттла в 1942 г. на столицу Японии и ее другие крупные города. Необычность этого напета, ставшего как бы символическим актом возмездия за Пирл Харбор, заключалась в том, что достичь Токио в то время можно было только с палубы корабля (все ближайшие острова контролировали японские войска), и взлет тяжело загруженных «сухопутных» бомбардировщиков происходил с авианосца «Хорнет». находившегося в 1150 км от побережья Японии.

Рис. 4.44. Норт-Америкен B-25D «Митчелл»

Самолеты достигли цели, но на обратном пути большинство машин из-за нехватки горючего погибло в океане.