История византийских войн

Следует отметить, что многие из этих маршрутов не соответствуют римским дорогам, пролегая вдоль намного более древних путей, которые обеспечивали лучшие возможности для прокорма животных и снабжения армии водой и провиантом. Большинство дорог имели альтернативные пути — некоторые подходили для колесниц, другие более походили на козьи тропы, часто доступные только воинам в колонне по одному и для ишаков с облегченным грузом. Знание командирами таких троп было весьма существенно для успешного ведения военных действий партизанского типа вдоль восточных границ. Такая дорожная сеть развилась в ответ на ситуацию, создавшуюся в результате захвата арабами в VII в. восточных окраин империи. Важные перемены в этой схеме произошли в конце XI столетия, когда турки — сельджуки захватили большую часть центрального плато.

Новая граница проходила по горам, отделяющим плодородные низины и прибрежную зону от внутренних областей и плато. К 1160–1170-м гг., такие крепости, как Хония, Хома (Сублеон), Филомелион, Котион, Дорилон, Анкара и Кастамон, оказались пограничными наряду с сетью меньших крепостей и застав, защищая от турок самые важные дороги на побережье. Создание этой оборонительной системы стало пиком усилий императоров династии Комнинов для защиты страны. И хотя она верой и правдой послужила еще императорам Никеи в период Латинской империи (1204–1261), образовавшейся после Четвертого крестового похода, полное завоевание страны турками было только делом времени.

На фоне мозаичного ландшафта Балкан и Анатолии, другие территории империи географически были более однородными, хотя Сирия и Палестина разрезались холмами вокруг Иерусалима и Тивериады, а неприступные горы Ливана, в соседстве с большой Сирийской пустыней на востоке, фактически являлись в свое время естественной природной границей великих империй римлян и парфян. Плодородная Нильская долина и щедрые сельскохозяйственные угодья Палестины и западной Сирии были намного богаче Балкан и Малой Азии, обеспечивая, до их потери в VII столетии, большую часть имперских доходов. Просторные прибрежные равнины Туниса производили маслины и хлебные злаки в больших количествах, и, чтобы прокормить свое население, Рим импортировал зерно по большей части оттуда, а Константинополь по той же причине в значительной степени зависел от Египта. Изначально все эти страны находились в составе империи, но по большей части территория средневековой Византии ограничивалась Балканами и Малой Азией, наряду с Эгейскими островами, Критом, Кипром и частью южной Италии. Хотя мы начали свое исследование с обзора военных действий на сирийском и месопотамском фронтах, судьба империи все же во многом была решена именно на полях битв в Малой Азии и Фракии.

Известно, что своими выдающимися военными успехами римская армия была обязана системе стратегических дорог, построенных в значительной степени за период 100 г. до н. э. — 100 г. н. э. Римская дорожная система также способствовала и невоенным коммуникациям, в особенности движению товаров, людей и передаче информации. Вследствие многих причин регулярное обслуживание и ремонт дорог, которые ложились тяжелым бременем на население на местном уровне, в течение позднего римского периода постепенно сходили на нет. В результате создались трудности для использования колесных транспортных средств и возросла роль вьючных животных. В конце III и в IV в. существовала строгая государственная регламентация перевозки грузов колесными транспортными средствами различных типов и размеров. Сами перевозочные средства подразделялись на быстрые и медленные. Быстрыми назывались запряжки в легкие повозки лошадей или пони, а медленными — тяжелые телеги на волах и т. д. Хотя проведение дорожных работ в Средние века сильно сократилось, но транспортировка грузов и курьерская служба продолжали работать в течение всего византийского периода.

Средневековые источники упоминают различные типы и стандарты дорог: широкие магистрали, узкие дороги или пути, мощеные и немощеные дороги, подходящие или неподходящие для фургонов или колесных транспортных средств. Дороги стратегического значения обслуживались более регулярно и лучше других, все же с конца VI в. только некоторые ключевые коммуникации поддерживались на высоком уровне в значительной степени благодаря повинностям, наложенным на местное население. Транспортная система Анатолии, с ее военными лагерями имперского и фемного значения, расположенными в стратегически важных пунктах, оставалась в середине VII столетия все еще достаточно эффективной. Военные лагеря, подобные анатолийским, на Балканах известны только с начала XII в. Обслуживание военных дорог там осуществлялось от случая к случаю, и некоторые свидетельства указывают, что многие пути были не шире, чем для прохода лишь вьючных животных, а дороги с твердым покрытием имелись только около городов и крепостей.