История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

В период первой мировой войны французская фирма "Gamier" строила гироскопические маятники, предназначавшиеся для указания горизонта и углов наклонения аэроплана. Такой прибор применялся и на русских самолетах. В книге Ауэрбаха и Торта [177]приведена фотография такого прибора, снятого с захваченного немцами русского самолета. На крышке прибора ясно видна надпись, сделанная по-русски, "подъем". За основу прибора взят принцип действия волчка, приводимого в движение встречной воздушной струей. Волчок оканчивался небольшим стержнем, который описывал по отношению к намеченным на колпаке делениям небольшой круг. Колпак был стационарно связан с самолетом, при наклонении самолета центр круга перемещался по отношению к колпаку и по имевшимся делениям указывал степень наклонения машины. Это изобретение породила практика ночных полетов. Известны были и другие приборы такого типа. Над проблемой автоматической устойчивости самолета трудились Н. Е. Жуковский, Г А. Ботезат, К. Э. Циолковский. Их работы не были безрезультатными. Позже на базе гироскопических и флюгерных приборов были созданы автопилоты.

Изобретение В. С. Кебурова. В июне 1915 г. летчик В. С. Кебуров обратился с прошением в отдел изобретений при Центральном военно-промышленном комитете. Он писал: "Будучи одним из пионеров авиации, получившим диплом авиатора в Париже еще в 1910 г., я с тех пор беспрерывно произвожу до сих пор научные и практические эксперименты в этой любимой мне области, в результате которых мне удалось построить особой устойчивости аэроплан, на котором я еще до войны совершал свои удачные перелеты между городами Кавказа". Кебуров утверждал, что ему "удалось разрешить проблему автоматической устойчивости аэроплана путем усовершенствования принципа утилизации естественного стремления тяжести к вертикали". Очевидно, это изобретение имело в своей основе маятниковое приспособление.

Кебуров предлагал осуществить автоматическое искривление плоскостей самолета утилизацией полезного груза.

Главное военно-техническое управление, куда обращался со своим предложением изобретатель, отказало ему в средствах для создания прибора, мотивируя это тем, что "акты с этой системой не дали удовлетворительных результатов". В. С. Кебуров не оставлял хлопот о своем приборе и представил в отдел изобретений модель самолета с пояснительными чертежами и описанием принципа действия своего приспособления. Однако результатов это не дало. Дальнейшие исследования показали, что маятниковые приборы сами по себе не могут обеспечивать автоматическую устойчивость самолета.

Самолет В. Ольховского. Предлагались проекты и других оригинальных самолетов. Так, штабс-капитан В. Ольховский построил к весне 1917 г. истребитель собственной конструкции, названный им "Торпедо". Машина относилась к типу моноплана с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. и была снабжена воздушным винтом системы Ольховского. Это был полый металлический винт диаметром 2,6 м с шагом 2,72 м. Поперечная устойчивость самолета достигалась искривлением крыла. При небольшом размере крыла конструктор довел нагрузку на 1 м²

до 50 кг. Между фюзеляжем и задней кромкой крыла были установлены стеклянные стенки, защищавшие пилота от встречного ветра. "Торпедо" имел неподвижно укрепленную на самолете пулеметную установку для стрельбы через винт. Вес пустой машины с пулеметом и его установкой составлял 500 кг.

Для испытания самолета была создана специальная комиссия под председательством капитана Попова, в состав которой вошли известные летчики Модрах, Северский, Слепцов, Альбрехт. В период с 6 по 20 марта комиссия провела всесторонние испытания нового истребителя. Военному ведомству был предоставлен весьма подробный и обстоятельный акт. Максимальная скорость полета на высоте 1000 м оказалась равной 168,5 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м составляла 8 мин 30 с, на 3000 м—17 мин 5 с, разбег — 82 м, пробег — 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания производились с нагрузкой 155 кг. Комиссия отметила, что основная схема конструкции дает пилоту "большое поле зрения", а в целом "конструкция самолета, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно".

Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим, обслуживание самолета и двигателя удобными. Скорость полета у земли (166 км/ч) комиссия нашла "вполне удовлетворительной"[178].Пулеметная установка размещалась с правой стороны корпуса, вне кабины пилота, лента к пулемету подводилась из нижней части корпуса. Комиссия записала в своем акте, что "механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально. Передача гибким валом. Приспособление должно исключать возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находятся как бы в мертвом пространстве. Приспособление работает во все время вращения мотора.