Истребитель МиГ-15

Самолет МиГ-15 допускал выполнение всех фигур пилотажа до высоты 8000 м. На больших высотах выполнение переворотов, петель и иммельманов ограничивалось из-за возможного превышения безопасной скорости полета. Перетягивание ручки на виражах и на других фигурах пилотажа предупреждалось дрожанием самолета и покачиванием с крыла на крыло без стремления к срыву в штопор. Характеристики виража были такие же, как у МиГ-9, но хуже, чем у Як-23, из-за применения стреловидного крыла и большей, чем у Як-23, удельной нагрузке на крыло. По характеристикам же боевого разворота МиГ-15 не уступал Як-23 и превосходил МиГ-9. По сравнению с «девятым» и «двадцать третьим» МиГ-15 имел значительно большую максимальную скорость, поэтому и время на разгон до нее «пятнадцатому» требовалось большее. Гасил же скорость МиГ-15 быстрее, чем Як-23 и МиГ-9, однако, для обеспечения возможности использования большего диапазона скоростей и улучшения характеристик маневренности, особенно на больших высотах, конструкторам было рекомендовано установить на машину воздушные тормоза.

В процессе испытаний МиГ-15 было совершено 2 полета на перехват условного «противника», которого имитировало звено истребителей «Спитфайр-IX», идущее на высоте 12000 м, и 2 полета на одиночный маневренный воздушный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

Полеты на перехват показали, что наведение самолета МиГ-15 на строй высотных истребителей с помощью радиолокационных станций СЦР-527-А, П-3 и «Редут» в радиусе надежной радиосвязи с «землей» возможно с достаточной для обеспечения встречи точностью.

Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2, С-02) с двигателем «Нин-II» №1039 серии 1 -5.

Воздушный бой МиГ-15 с Як-25 на высоте 10000 м не показал заметного преимущества ни одного из самолетов. Вследствие большого пространственного размаха маневров в воздушном бою на высоте 10000 м, особенно на вертикалях, летчики быстро теряли из вида друг друга.

Бой с истребителем Ла-9 на виражах проходил на высоте 6000 м. МиГ-15 имел перед началом боя преимущество в скорости на 112 км/ч. На 35-й секунде боя, т.е. на первом вираже, Ла-9 зашел МиГу в хвост и в течение 7,5 сек вел прицельный огонь под ракурсами 1/4-3/4 с дистанции 1200-360 м. Причем отношение количества прицельных снимков ФКП к их общему числу в «очереди» составило 100%. Бой на вертикалях проводился на высотах 6000-8000 м. Перед началом боя МиГ-15 имел преимущество в скорости 210 км/ч. Сблизиться с МиГом на дистанции эффективного огня Ла-9 не смог, хотя бой и производился на высотах наибольшей эффективности использования этого самолета. МиГ имел огромное преимущество на вертикалях, набрав на первом же маневре высоту на 1000 м больше, чем Ла-9, однако, занять исходное положение для атаки в маневренном бою так же не смог.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А Антипова и И.М Дзюбы, а также летчиков облета П.М. Стефановского, А.Г Кочеткова и А.Г Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Силовая установка нареканий практически не вызвала, за исключением системы регулирования двигателя «Нин», не обеспечивающей постоянство заданных оборотов турбины по высоте и скорости на высотах более 4000 м.

На земное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20.

Запуск двигателя на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем. Однако военные отметили, что применение для запуска двигателя аккумуляторной тележки с комплектом из 4-х батарей 12-АО-50 и пусковой панели значительно усложнит эксплуатацию самолетов в частях ВВС вследствие того, что аккумуляторные батареи очень быстро изнашиваются из-за значительных пиковых величин тока стартера, а также воздействия влаги, пыли и тряски при передвижениях. Кроме того, установка пусковой панели на тележке, а не на самолете, делала невозможным запуск двигателя в случае посадки самолета на другом аэродроме, если там не имелось нужной «телеги». Также военные опасались, что при эксплуатации МиГ-15 в частях ВВС будут неизбежны трудности в организации одновременного вылета групп самолетов (эскадрилья, полк), так как чрезвычайно громоздко иметь по одной тележке на каждый самолет. При наличии же количества тележек меньшего, чем число самолетов в группе, не будет обеспечен одновременный запуск двигателей. В связи с этим ОКБ было рекомендовано перенести пусковую панель на самолет и проработать вопрос о создании автомашины с агрегатами аэродромного питания, обеспечивающими одновременный запуск двигателей у группы самолетов.