Истребители Поликарпова Часть 2

Эти И-16 тип 5 были захвачены к Сиаулиаи (Siauliai) Литва. Верхний часть руля окрашена в красный цвет и ограничена тонкой белой полосой. На этом истребителе сняты щитки со стоек шасси.

Немецкий солдат осматривает И-16 тип 5, который имеет крепление для фотопулемета позади кабины. Прицел был демонтирован персоналом Luftwaffe, что была распространенная мера, благодаря которой самолет приводился в небоевое состояние. Данный истребитель не имеет никаких тактических обозначений.

Производство нового истребителя И-16 тип 5 развернулось в начале 1936 года на авиазаводах № 21 и 153. Самолеты И-16 тип 5 и Тип 6 строились до конца 1937 года, за этот период со сборочных линий сошло около 2200 этих машин.

Серийные И-16 тип 5 отличались от предсерийных костылем, которым было заменено хвостовое колесо. Огневая мощь была усилена – вместо двух стандартных пулеметов ПВ-1 устанавливались новые пулеметы ШКАС (калибра 7,62 мм). Новый пулемет имел скорострельность 1800 выстрелов в минуту, боезапас составлял 900 патронов на ствол. Два ШКАСа располагались в крыльях, вне площади ометаемой воздушным винтом. Имелась также возможность подвески бомбовой нагрузки – до 200 кг. Все И-16 тип 5 были оборудованы телескопическим прицелом ОП-1, который использовался ранее также и на истребителях-бипланах И-15 и И-152.

Кабина истребителя получилась довольно тесной, в ней комфортно себя чувствовали только пилоты небольшого роста. Сиденье пилота имело регулировку только по высоте, а набор оборудования был минимальным. Контрольно-измерительные приборы включали: высотомер, указатель вертикальной скорости, указатель крепа и поворота и индикатор температуры масла. Эти приборы, изготавливались главным образом, по лицензии американской фирмы Pioneer-Bendix gauges. Пилотская кабина внутри окрашивалась на заводе в ссро-зеленый цвет, приборная панель – в темно-зеленый цвет. Задняя часть сиденья и заголовник обтягивались кожей черного цвета.

И-16 тип 5 меньше подходил для ближнего, маневренного воздушног о боя с высокими перегрузками, чем его ровесники бипланы. хотя и обладал преимуществом в скорости и скороподъемности. Управление элеронами было чрезвычайно легким, и это обеспечивало истребителю исключительную маневренность.

Этот И-16 тип 5 (тактический номер «9» желтый) был оборудован радиостанцией РСИ-3, на что указывает короткая мачта антенны на вертикальном стабилизаторе. Воздушный винт слегка поврежден.

Данный И-16 тип 5 оснащен неубирающимся лыжным шасси и использовался для испытаний двигателя М-25В. Самолет нес больший кок винта, который стал стандартным на более поздних вариантах И-16.

И-16 тип 5, однако, не был самолетом для новичков. Он был чрезмерно чувствителен к движениям органов управления, а его продольная устойчивость была низкой. Истребитель также имел тенденцию к потере скорости при скольжении. Неустойчивость при крене и повороте требовала очень высокого внимания со стороны пилота, к тому же жесткая установка двигателя приводила к раздражающему высокому уровню вибраций.

Если не соблюдалась чрезвычайная осторожность, то использование одновременного отклонения элеронов, как аналога выпуска закрылков при заходе на посадку, могло окончиться кабрированием истребителя, переворачиванием и падением на кабину. Когда выпускалось шасси, самолет немедленно становился вялым, возникал серьезный бафтинг, и необходимо было поддерживать мощность мотора на высоком уровне, к тому же проявлялась тенденция опустить крыло. И-16 нужно было буквально прижимать к земле, на скорости около 150 км/час, при этом если касание колесами главных стоек (имеющих масляные амортизаторы) земли проходило резко, с ударом, то самолет имел тенденцию подпрыгивать, что часто заканчивалось опасным опусканием носа.

Из-за перечисленных проблем с управлением, освоение И-16 тип 5 было трудным и на начальных стадиях сопровождалось большим числом несчастных случаев, что естественно вызвало большое недовольство строевых летчиков.