Истребители "сотой" серии

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106B страдал во время летных испытаний более и менее от rex же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, в феврале 1959 года.

С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведения тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлгаг не использовала F- 106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на "Дарт", флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К этому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106B. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков "Конвэр" привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип "сэндвича", когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации вносимые по результатом испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшего со сборочной линии в Сан-Диего.

Конвэр F-I06A Дельта дарт ТТХ

Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J-75-P-17 тягой 11113 кг на форсаже, 7300 кг на 30-минутном боевом режиме и 6490 кг на номинале. Запас топлива – 5731 л во внутренних баках и два 859-л подвесных бака.

Характеристики: проектное ограничение по скорости М=2,0 или 2136 км/ч на высоте 10668 м; боевая скорость – 1089 км/ч на высоте 15850 м; крейсерская скорость – 956 км/ч на высоте 12200 м; скороподъемность – 217 м/с; рабочий потолок – 13720 м; взлетная дистанция на высоту 15 м – 1300 м; боевой радиус действия – 790 км и 1173 км с подвесными топливными баками; перегоночная дальность 2900 км.

Вес: пустой – 11029 кг; боевой – 14280 кг; максимальный взлетный – 17779 кг; максимальный посадочный – 16381 кг.

Размеры: размах крыла – 11,67 м; длина – 21,55 м; высота – 6,19 м; база шасси – 4,72 м; площадь крыла – 64,83 квм; стреловидность по передней кромке – 60°.

Вооружение: пушек нет; в отсеке вооружения находятся одна неуправляемая ядерная ракета "Джени" AIR-2A и четыре управляемых ракеты "Фалкон" AIM-4F или A1M-4G.

Программы модернизации

Проект "Вилд гус" (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы "Аэр материал коммэнд" вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО. Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации "Броуд джамп" – более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом "Броуд джамп" стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Макклеллан, Калифорния на фирму "Сакраменто аэр материал эреа", где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ.