Итоги № 41 (2012)

Но если нам предлагают скидываться на развитие магистральной сети, то такое, извините, в складчину не делается, тут совсем другие механизмы. Простые граждане в этом участвовать не должны. Вообще проблема заключается в том, что дорожных денег катастрофически не хватает. Да, мы платим налоги, и по логике на эти средства государство должно поддерживать и развивать инфраструктуру. Сейчас дорожные сборы состоят из двух компонентов: акциз на бензин и транспортный налог. Оба идут в целевой фонд, предусмотренный законодательством. Только если сложить все эти деньги по всей Российской Федерации в одну копилочку, то окажется, что автомобилисты (главные потребители дорог) оплачивают, по разным подсчетам, чуть больше половины суммарных затрат бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство. Остальное приходится брать из других источников. Взгляните на сегодняшнюю Москву: когда с казной все в порядке, как сейчас, то годными темпами идут и строительство дорог, и их ремонт, и реконструкция развязок, а если бюджет похудеет? Отсюда и разговоры о пожертвованиях.

Кардиостимулятор / Автомобили / Тест-драйв

Кардиостимулятор

/ 

Автомобили/ 

Тест-драйв

Дизельная Mazda CX-5 — на тест-драйве «Итогов»

 

Он рычит, он дымит, он натужно тарахтит! Про моторы на солярке в России ходит немало легенд. Самая старая и почти забытая — что такие двигатели маломощны. Средней свежести — что они громкие, дурно пахнут и склонны к повышенной вибрации. Наконец, почти все уверены, что дизели не дружат с отечественным топливом. От таких рассказов можно и испугаться. Но за рулем дизельной Mazda CX-5 в окрестностях Вены корреспонденту «Итогов» страшно не было. Машина и ее «сердце» вызвали совсем другое чувство — восторг.

Новая Mazda хороша. Чем, как не дизайном, объясняется возникший вокруг нее ажиотаж? Ради этого кроссовера люди готовы стоять в очереди, хотя дешевым автомобиль не назовешь. CX-5 ладен, с какой стороны ни взгляни: в меру мил, в меру агрессивен, современен, но в отличие от уходящего на покой CX-7 радует классическими пропорциями. Смущает разве что безальтернативность бензинового двухлитрового мотора мощностью 150 л. с. Быть может, дизель увеличит число новообращенных?

Когда слышишь словосочетание «дизельная Mazda», на ум приходит разве что пикап BT-50. Этот созданный совместно с Ford труженик запомнился очень тяговитым, тракторным двигателем, который готов вывезти из любой трясины, однако не отличается ни шумовиброкомфортом, ни динамикой. Дизельные легковушки от Mazda по большому счету терра инкогнита: в Европе такие машины попадаются, но с моторами совместной разработки Ford и Peugeot Citroen, к которым японские инженеры отношения не имеют. CX-5 несет на борту совершенно новый двигатель Skyactiv D, спроектированный специалистами Mazda самостоятельно. При объеме 2,2 литра он выдает 150 л. с., главная фишка этого агрегата — рекордно низкая степень сжатия, всего 14:1.

Неизвестно, каких духов вызывали конструкторы Mazda, но движок у них получился действительно классный. Уверенная тяга доступна в диапазоне от 1500 до 5000 оборотов в минуту — иной престарелый бензиновый агрегат «крутится» не так задорно! Аналогия с бензиновым ДВС напрашивается и по части вибраций: их практически нет. Мотор прекрасно сбалансирован и ничем не напоминает о своей сущности: сидя в салоне, догадаться, что именно спрятано под капотом, можно лишь на слух. Skyactiv D пусть тихонько, но рычит, только звук этот нисколько не раздражает.

Ощущение от разгона таково, словно ты находишься за рулем кроссовера с двухлитровым бензиновым турбомотором эдак в 180—200 лошадиных сил: наблюдаются характерный провал тяги на предельно низких оборотах, уверенный подхват ближе к двум тысячам, а дальше — знай щелкай передачи и наслаждайся мощным ускорением.

Коробок передач, к слову, две, обе разработаны с нуля. Это шестиступки, механика и автомат. Какую трансмиссию ни возьми, создается впечатление, что главной задачей конструкторов было сделать их работу незаметной. Спустя всего пару километров перестаешь задумываться о том, как переключать ступени на механике: рука привычно все делает сама. С классическим автоматом еще проще: пусть от задержек при смене передач он избавлен не полностью, но свое дело знает, ошибается редко и опять же всячески старается быть неназойливым. Создатели коробки уверяют, что особенностью АКПП является ранняя блокировка гидротрансформатора. Было бы логично ожидать, что это приведет к лишним толчкам, но на деле агрегат работает очень плавно.