Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля

Мне хотелось напутствовать его. Знала, что и не спрашивая, он ждет моего слова. Поэтому сказала:

– Если любишь, то женись. Только крепко, на всю жизнь, как мы с отцом. И радости и горе – всё пополам.

Говорила я с ним о женитьбе как о деле решенном, и Юре это было по душе. Разговор у нас с ним был долгий. Семейные дела сложные, всяко бывает.

На другой день Юра сказал, что хочет возвратиться в Оренбург. Я поняла его, не стала упрашивать остаться: его ждала любимая девушка».

Для Гагарина, выросшего в деревне под присмотром матери, было важно получить ее «благословение». И когда он нашел поддержку, то больше не колебался. 23 ноября, прервав отпуск, Юрий вернулся в Чкалов-Оренбург. Позднее в книге «Дорога в космос» он напишет по этому поводу: «Товарищи по эскадрилье и командиры поняли меня без слов. А Валя обрадовалась: она знала, почему я вернулся».

Совместимы ли романтика и прагматизм? Совместимы, если между ними нет низости – с любой стороны.

Глава четырнадцатая

Проблемы с реактивными

Выше мы обсудили странную попытку советских биографов объявить, что у Юрия Гагарина были проблемы с пилотированием поршневого учебно-тренировочного самолета «Як-18», прежде всего – с его посадкой на аэродром. Как выяснилось, ничего общего с реальностью эта «легенда» не имеет: будущий космонавт уверенно освоил свою первую машину. «Як-18У», на котором Гагарин летал в училище, дался ему сложнее, но на эту модификацию жаловались многие пилоты. Другое дело – истребитель «МиГ-15бис». С ним у Гагарина действительно возникли затруднения, что легко объяснимо: при сравнительно небольшом налете предстояло ударными темпами научиться управлять и применять в бою машину с реактивным двигателем, рассчитанную на принципиально иные пороги высот и скоростей.

Истребители «МиГ-15» («изделие С», «И-310») начали разрабатывать сразу после войны в московском Опытном конструкторском бюро, которым руководили авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич. В техническом задании указывалось, что истребитель должен иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли – 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 м – 1020 км/ч, время подъема на эту высоту – 3,2 мин, практический потолок – 13 000 м, дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, разбег – 700 м и пробег – 800 м. Вооружение должно было состоять из трех авиапушек; также предусматривалась возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Назначение самолета – «ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налетов авиации противника, удары по наземным целям и выполнение задач разведки и контроля боевых действий».

В ходе конструкторских работ были созданы три прототипа: «С-1», «С-2» и «С-3». Все они были успешно испытаны, и в конце 1947 года «МиГ-15» пошел в серийное производство. В следующем году, после выявления недостатков прототипов, была создана модификация «СВ», которая стала основой для появления самолета «МиГ-15бис». В мае 1949 года ее постановили снабдить двигателем ВК-1 (РД-45) – первым отечественным турбореактивным двигателем, разработанным под руководством конструктора Владимира Яковлевича Климова на базе английского «Rolls-Royce Nene». В результате появился прототип «СД» – именно он после незначительных доработок фюзеляжа пошел в июне 1950 года в серийное производство под названием «МиГ-15бис». На нем устанавливались новейшие авиапушки НР-23; под фюзеляжем можно было подвешивать две бомбы или два подвесных топливных бака. Позднее появились более специфические модификации этого истребителя: «СД-УПБ» (истребитель сопровождения для бомбардировщиков с дальностью полета 2200 км), «СР-1» (истребитель-разведчик с фотоаппаратом плановой съемки), «СЯ» (истребитель с крылом повышенной жесткости для предотвращения «сваливания» на высоких скоростях), «СА» (истребитель с системой слепой посадки), «СП-1» (всепогодный истребитель-перехватчик).