Избранное в двух томах

них. Разумеется, отношение всех собравшихся к вернувшемуся из полета

человеку было самое уважительное. Его слушали очень внимательно, не

перебивали, не упрекали, если что-то, с точки зрения инженеров, существенное

оказывалось незамеченным. Должный пиетет соблюдался полностью.

И все же незримая стена отделяла докладывающего от его слушателей.

Пробыв на разборе три минуты, вы безошибочно определяли, кто здесь летчик, даже если по одежде и внешнему виду он не отличался от других участников

совещания.

Вся обстановка такого разбора напоминала что-то вроде доклада сержанта-разведчика генералам штаба соединения: один знает конкретные факты, а другие

— место этих фактов в ходе разворачивающихся событий.

Другое дело — сейчас. В наши дни послеполетный разбор — это прежде

всего акт взаимного творческого общения всех без исключения его участников.

Факты, гипотезы, анализы записей приборов, прикидочные расчеты на доске, листках бумаги, папиросных коробках, как, наверное, в любой научной

лаборатории: физической, биологической, химической. Все тут на равных правах.

Вы знаете, что один или несколько участников этого горячего разговора полчаса

назад в воздухе добывали для него свежую пищу — экспериментальные факты.

Но они, эти люди, не отличаются от остальных ни по уровню своих

высказываний, ни по применяемой терминологии, ни по чему-либо иному. Даже

внешностью, ибо пресловутый «бронзовый» авиационный загар в век

герметических кабин, громоздких кислородных масок и летных шлемов с

забралами-светофильтрами начинает постепенно забываться. А о том, что так

называемые «типичные» летчики-испытатели с каменно-волевыми лицами

(«похож на летчика — не похож на летчика») встречаются на киноэкранах

значительно чаще, чем в кабинах опытных самолетов, я уже писал. Да и не во

внешности, конечно, главное.

Главное — в неуклонном процессе смыкания летно-испытательной

корпорации с «мозговым трестом» нашего дела — группой людей, которые, можно без преувеличения сказать, создали существующую технику и методику

испытаний летательных аппаратов в полете и превратили ее в отдельную важную

отрасль современной авиационной науки.

441 Едва ли не всю свою творческую жизнь проработали в области летных

испытаний и исследований А. В. Чесалов, М. А. Тайц, В. С. Ведров, Н. С. Строев, В. В. Уткин, А. М. Знаменская, Г. С. Калачев, В. Л. Александров, Б. И. Егоров —

именно они и их ближайшие сотрудники заложили основы и науки летных

испытаний, и организации этого дела. Без их творческого труда летные

испытания никогда не вышли бы за пределы того, что принято именовать

ползучим (в данном случае уместнее было бы сказать: «летучим») эмпиризмом.

Немало ученых — В. Ф. Болотников, В. П. Ветчинкин, Б. Т. Горощенко, А. Н.

Журавченко, И. В. Остославский, Ю. А. Победоносцев, В. С. Пышнов, В. Н.

Матвеев, занимаясь в основном другими разделами авиационной науки, вложили

тем не менее много творческого труда на разных этапах своей жизни и в летные

испытания.

О деятельности этих и многих других ученых, о личном вкладе каждого из

них в науку и практику летных испытаний можно рассказать немало интересного.

Но это будет уже другая книга, вернее — другие книги. И конечно, они будут

написаны. .

Где-то между «мозговым трестом» и уходящими в воздух летными

экипажами (а точнее, в них обоих одновременно) занимает свое место одна из

центральных фигур любого летного эксперимента — ведущий инженер. Тысяча

самых разнообразных обязанностей лежит на его многострадальных плечах: подготовка программы испытаний и составление задания на очередной полет, руководство установкой самописцев и обработка их записей после посадки, центровка машины и перечни доработок. . Среди всего этого даже личное участие

ведущего инженера в испытательном полете зачастую воспринимается им самим

в виде некоего малосущественного довеска.

Мне пришлось в разные годы работать с такими блестящими ведущими

инженерами и ведущими конструкторами, как Е. К. Стоман, М. И. Хейфец, В. Я.

Молочаев, Д. И. Кантор, И. М. Пашковский, А. Т. Карев, И. А. Эрлих, Р. А.

Разумов, А. И. Никонов, И. Г. Царьков и многими другими. Большая сила —

надежный, настоящий, в полном смысле этого слова ведущий инженер!

Впрочем, повторяю еще раз, четкой границы между этими тремя категориями

— летчиками-испытателями,

442

ведущими инженерами и «мозговым трестом» — провести нельзя. Да и сами

наши авиационные ученые мужи не имели привычки особенно засиживаться за

расчетами в своих лабораториях.

Слов нет, расчеты, конечно, проводились — без них пи в науке, ни в технике

не проживешь, недаром так точно сказал французский математик Эмиль Борель, что «знания людей заслуживают имени Науки в зависимости от того, какую роль

играет в них число».