Избранное в двух томах

литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полетов и их обработки.

Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М. А. Тайца

откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего

трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи

с этим за другой — Щелковский — аэродром, где проходила подготовка и откуда

через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолета АНТ-25.

Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.

Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой

для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.

Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных

экспериментах старших техников по оборудованию О. И. Смирновой и Н. А.

Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на

самолете Р-5.

Быстро была составлена программа летных испытаний, в которой, как

положено, указывалось количество полетов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной

документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая

программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер —

свою подпись.

Ведущим летчиком в этих испытаниях взялся быть сам И. Ф. Козлов.

Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъемы, снижения и горизонтали на определенных скоростях, — я был по горло занят

своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет

показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие

самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.

Зато в остальное время полета — на взлете, наборе высоты, снижении из

испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь

превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с

нашим «Р-пятым», Недаром

62

точно на таком самолете я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже

не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.

Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать

класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к

земле возле самого посадочного знака и еще на пробеге, полуобернувшись в мою

сторону, кричал: — Видал? Вот так надо летать! Поучиться у него действительно

было чему. Особенно — так называемому расчету на посадку, В описываемые

времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с

работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается

сейчас. Тогда же летчик, собираясь произвести посадку, приближался к

аэродрому и должен был в определенный момент убрать газ — перевести мотор

на режим минимальной тяги — и самолет начиная планировать, то есть скользить

вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в

«классическом» стиле того времени— заходил на посадку в своем последнем, трагически закончившемся полете и Чкалов).

Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и

называется расчетом на посадку. Таким образом, этот расчет, кроме названия, не

имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или

логарифмическими линейками. Чем точнее угадает летчик правильный момент

перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолет.

Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолет на высоте одного-двух метров, летчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно

осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счет высоты тут идет уже не на

километры, а на сантиметры, которые надо четко видеть, несмотря на быстроту, с

которой земля сплошной пеленой несется под самолетом. Достижение

посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило

(особенно на самолетах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему

шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолет «давал козла»

— некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке — потере скорости до

посадочной на большей высоте, чем

63

нужно, — машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление

сопровождалось грубым толчком о землю.

Точный расчет и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в

действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определенной интуиции. Недаром говорят — и в этом

нет большого преувеличения, — что по посадке можно судить о классе летчика.

Иван Фролович владел расчетом и посадкой в совершенстве, и его

неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» — было вполне законно.

Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым