Избранное в двух томах

Строго говоря, формально в то время В. П. Федоров еще не был

профессиональным испытателем: он пришел к нам на постоянную работу, так

сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полета: В. Л. Расторгуевым, С. Н. Анохиным, И. И. Шелестом, В. Ф. Хаповым, В. С. Васяниным.

Планер по отношению к самолету находится примерно в таком же

положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в

Германии, он называется парусным самолетом — Segelflugzeug. На первый

взгляд может показаться, что полет на планере очень прост: в отличие от

самолета на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем

электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной

техники, требующих со стороны летчика неусыпного внимания и контроля.

Посадочная скорость планера очень невелика. Радиус и время выполнения

любого маневра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.

Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное

обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планер не может лететь

горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере — в спокойном

воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу

приходится по интуиции, чутьем, шестым чувством — называйте, как хотите, —

угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты»

— восходящие потоки — и, используя их, набирать на своих безмоторных

106

аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.

Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой летной

интуицией — так называемым чувством полета, — оказываются бывшими

планеристами.

До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Федоров отличился, летая

в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой

для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!

На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того

времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолет и планер — решили

поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными

тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто

напоминающее этажерку: первый планер шел за буксировщиком с превышением

в несколько сот метров, а второй — основной — планер, в свою очередь, имел

такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим

предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть

нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной

буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной

величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на

планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных

тросов, Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился

на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров

последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому

все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все

больше вверх относительно самолета.

Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в

качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не

была для него основной.

Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений

возникало не внезапно, а вырас-

107

тало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.

Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном; планере, так же как и полеты Г.

Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А. Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных

самолетов, последовавшим через несколько лет.

Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, еще более

косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые

устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания

дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие

конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал

в свое время и я.

Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и

испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем

настоящих, стопроцентно реактивных самолетов. Тем более что, изложив даже

все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту

получившейся картины.

Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских

самолетах, мы не имеем права забывать о ней.

* * *