Избранное в двух томах

кабину пилотов сверху и являющийся единственным выходом из нее, не

сдвигается и не сбрасывается аварийно. Заел — и все тут!

Тогда-то летчики и решили податься на ближайший аэродром с открытыми, без высоких препятствий подходами и длинной, многокилометровой посадочной

полосой. И сразу же выработали тактику подхода: на среднем газу —

наименьшем, при котором машина не «клевала», — и приземлением с поднятым

хвостом на основные колеса, поскольку вытянуть ее на три точки так или иначе

оказалось невозможно.

План этот был безукоризненно выполнен — опытная машина посажена без

малейших повреждений.

Но, патриоты своей фирмы, братья Коккинаки, едва оказавшись на земле, решительно не захотели, чтобы о затруднениях, встретившихся при доводке их

нового подопечного, раньше времени пошел звон по всей авиации. Вот окончатся

испытания, будут устра-

375

нены все недостатки и неполадки — тогда постфактум можно будет и рассказать

обо всем. А пока — ни-ни! Потому-то они и стали темнить, отделываясь шутками

от всех расспросов дотошных коллег и не думая даже, что, поступая подобным

образом, в сущности, скрывают от людей совершенный ими подвиг.

Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не

содержит.

Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без

преувеличения, было бы смерти подобно.

Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в

область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло

практически параллельно на самолетах, созданных в конструкторских бюро А. И.

Микояна и М. И. Гуревича, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина. Опасные явления

подстерегали первенцев нашего реактивного самолетостроения на этом пути: и

затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут

без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!

Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно

выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш

товарищ, своевременно не предупрежденный вами о стоящей на его пути

опасности и способах ее преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?

Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным

патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.

И действительно, при испытании наших первых реактивных самолетов, а

через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда

при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло.

Взаимная информация участников испытаний самолетов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать: соревнующихся) между собой

конструкторских бюро оперативно осуществлялась по каналам, которые

впоследствии получили наименование «горизонтальных связей» — впрямую, от

одного летчика или ведущего инженера к другому.

Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.

376 И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении

получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали

порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к

этому греху не имевших.

* * *

Был в моей летной биографии период, когда силой обстоятельств мне

пришлось заниматься испытаниями не самих самолетов, а специальных видов их

оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.

Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и

только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в

полной мере оценить это.

Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на

двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там

закрывался темной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил

в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолетом.

Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с

мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с

моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из

закрытой кабины.

Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зеленая отметка на

экране индикатора стала выглядеть убедительной, надежной, ненамного менее

наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».

Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное

положение машины по косвенным показаниям приборов, да еще не в спокойном, прямолинейном полете, а на энергичном, с глубокими кренами маневре, —

перестала казаться особенно сложной.

Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно

относиться и к тому, что во второй кабине нашего истребителя сидел не

профессионал летчик, а ведущий инженер Ростислав Александрович Разумов, не

только не умевший управлять самолетом, но решительно неспособный