Избранные труды. Том III

Но далеко не все авторы, признающие договорную теорию, должным образом освещают роль договора в этой области хозяйственной деятельности. Например, С. С. Алексеев, присоединяясь к той же теории, отрицает существование обязательства заключить договор, возникающего из плана перевозок грузов. Он пишет: «Обязанности грузоотправителя и железной дороги по выполнению плановой нормы лишь имеют значение для организации заключения перевозочных договоров, но реально никаких особых обязанностей по заключению договора в составе обязательства грузовой перевозки обнаружить невозможно»[279]. Автор при этом ссылается на К. Ф. Егорова, отмечающего, что «обязательство заключать договор перевозки не имеет санкции, обеспечивающей его исполнение, и в качестве самостоятельного и обособленного правоотношения в действительности не встречается»[280].

Последнее утверждение неверно фактически. Начисление санкций за нарушение планового задания по подаче тоннажа и его использованию предусмотрено транспортными кодексами и уставами. Поскольку же совершение указанных планом действий совпадает с фактом заключения договора, то, следовательно, те же санкции обеспечивают обязанность сторон заключить договор. А если такое обязательство обеспечивается санкциями, вывод о его отсутствии утрачивает решающий доказательственный аргумент.

Сказанное позволяет признать, что договор грузовой перевозки не только оформляет дальнейшее движение обязательства, порожденного планом, но и сам представляет собой не что иное, как реализацию сторонами обязанности заключить договор, возложенной на них плановым заданием. Другое дело, что конкретная роль договора в области грузовых перевозок отличается от его роли в других сферах хозяйственной деятельности. И следует согласиться с С. С. Алексеевым, когда он пишет: «Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу разовых сделок, имеющих к тому же по объему регулируемых отношений локальный характер»[281]. Необходимо лишь подчеркнуть, что эти суждения касаются роли договора грузовых перевозок, но ни в какой степени не опровергают факта его заключения. А если договор заключается во исполнение акта планирования, то, вероятно, потому, что обязанность заключить его возникает из планового основания.

Договоры перевозки грузов оформляются в порядке, предусмотренном действующими на соответствующих видах транспорта нормативными актами. Но какими бы особенностями он ни отличался, во всех случаях, когда совершается реальная сделка по грузовой перевозке, документ, удостоверяющий принятие груза, одновременно выражает и письменное оформление самого договора, а при консенсуальном характере сделки этот документ не совпадает с тем, который оформляет заключенный договор. Так, договор морской перевозки, по которому грузоотправителю предоставляется для заполнения грузом определенное судно или его часть, оформляется одним документом, а фактическая сдача груза перевозчику – другим. Существует, следовательно, система единой и двойной документации. При первой – единый документ имеет решающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуждения. При второй – в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использованы оба документа. Однако и система единого документа не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствующих договоров на различных видах транспорта.

Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем – системе накладных, системе актов замера (взвешивания) и системе коносамента.