Избранные труды. Том IV

Но бывает и так, что фактический результат, предполагавшийся при проектировании правовой нормы, вполне достижим, однако юридические средства, рекомендуемые для его достижения, объективно нереализуемы. Например, до тех пор, пока проектные организации находились на бюджетно-сметном финансировании, невозможно было добиваться улучшения качества проектных работ путем возложения на них, как иногда предлагалось в литературе, материальной ответственности за допущенные недостатки, ибо у проектных организаций отсутствовали источники, за счет которых можно было бы взыскивать с них имущественные санкции. Поэтому если бы была принята норма с подобными структурными дефектами, относящимися, в частности, к обеспечивающим ее исполнение правовым средствам, она тоже превратилась бы в социальный нуль ввиду ее полной неспособности стимулировать необходимый практический эффект.

Еще более важно устанавливать в каждом отдельном случае, насколько объективно осуществимые последствия практически целесообразны. Критерий целесообразности также должен быть применен к оценке изменений, касающихся как самих реальных отношений, так и форм их юридического опосредствования.

Нет, например, каких-либо юридических препятствий к тому, чтобы упразднить промежуточные звенья в системе договорных связей по сбыту и снабжению и ввести для всех без исключения случаев прямые договорные отношения между предприятиями, изготовляющими продукцию и потребляющими ее. Предложения такого рода в литературе выдвигались, и их объективная осуществимость никогда под сомнение не ставилась. Но они не могли быть приняты по соображениям экономической целесообразности. Нельзя сбрасывать со счета многочисленные мелкие отправки, а также хозяйственные отношения, субъектный состав которых из года в год меняется. Распространение прямых договорных связей также и на эти случаи приводило бы к тому, что вместо 5–10 договоров, заключаемых ныне со сбыто-снабженческими организациями, предприятия вынуждены были бы оформлять сотни, а то и тысячи договоров с непосредственными потребителями своей продукции. В результате их сбыто-снабженческий аппарат разросся бы настолько, что по сумме всех предприятий страны он значительно превысил бы численность аппарата сбыто-снабженческих органов, не говоря уже о том, что такое раздвоение деятельности хозорганов отрицательно сказалось бы на выполнении стоящей перед ними основной задачи, связанной с осуществлением процесса расширенного воспроизводства на социалистических предприятиях. Как давно уже доказано экономической наукой, отделение торговли от чисто производственных функций обеспечивает экономию сил и времени, внешним выражением которой является экономия денежных средств. Отказываться от такой экономии ради огульного внедрения прямых договорных связей нет ровно никакого смысла. Выявившаяся экономическая нецелесообразность соответствующих рекомендаций и обусловила их отклонение.

Те же соображения целесообразности могут касаться и последствий юридического порядка. Так, в отношениях по договору перевозки грузов отдельные виды транспорта в прошлом нередко несли ответственность независимо от их вины (железнодорожный транспорт отвечал независимо от своей вины за просрочку в доставке груза, воздушный транспорт – за сохранность груза). Такое построение оснований ответственности на транспорте было явно нецелесообразным, ибо возложение на перевозчика ответственности независимо от его вины ни в какой мере не отражало недостатков его деятельности. Поэтому Основы отказались от подобных исключительных норм и предусмотрели в ст. 74–75 вину как необходимое условие ответственности всех видов транспорта за несохранность груза и просрочку в его доставке. Вместе с тем Воздушный кодекс СССР 1961 г.[134], принятый уже после издания Основ, для случаев причинения личного вреда пассажиру сохранил прежний принцип, согласно которому при правонарушениях такого рода воздушно-транспортное предприятие несет ответственность не только за вину или казус, но и за непреодолимую силу. И это вполне объяснимо, так как здесь на первый план выступают соображения целесообразности, относящиеся не к оценке недостатков работы транспортного предприятия, а к обеспечению повышенной охраны интересов граждан, когда они пользуются услугами такого вида транспорта, каким является транспорт воздушный.