Изобретено в России: История русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II

У Людвига Нобеля был еще один бизнес: в 1859 году он арендовал небольшую фабрику Шервуда в Санкт-Петербурге, а в 1862-м выкупил ее, основав механический завод «Людвиг Нобель». Сперва там производились паровые насосы, но с появлением нефтяного бизнеса Людвиг переориентировался на оборудование для нефтедобычи. Он умер в 1888 году, и завод перешел к его сыну Эммануилу-младшему (не путать с упоминавшимся ранее старшим). В 1898-м Эммануил принял историческое решение и купил у Рудольфа Дизеля лицензию на производство двигателей его системы, а годом позже развернул их массовое производство. Оставался последний шаг.

Зачем нужен теплоход?

В начале XX века «Бранобелю» понадобилось расширить танкерный флот для транспортировки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Было принято оригинальное решение: заказать на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде три типовых буксируемых баржи и своими силами оборудовать одну из них, головную, дизельными двигателями производства «Людвиг Нобель». Инициатором проекта стал один из ведущих инженеров «Бранобеля» Карл Вильгельм Хагелин (несмотря на шведскую фамилию, родившийся и всю жизнь проживший в России).

Сказано — сделано. В 1903 году товарищество получило баржи «Вандал», «Сармат» и «Скиф», все — длиной по 74,5 метра, шириной по 9,5 метра и высотой борта по 2,4 метра. Такие параметры позволяли проходить шлюзы Мариинской водной системы, соединявшей бассейн Волги с Балтийским морем. Именно это фактор и заставил Хагелина остановиться на дизеле: суда так или иначе должны были иметь небольшие размеры, и ставить на них мощные паровые установки банально не имело смысла.

Танкер «Вандал», 1903

Эксперимент с двигателями поставили на «Вандале». Его оснастили тремя 120-сильными дизелями, причем по довольно сложной схеме. Дизели не вращали винты или колеса, а приводили в действие электрогенераторы, от которых питались гребные электродвигатели, и те уже крутили винты. Таким образом, «Вандал» одновременно стал не только первым теплоходом, но и первым дизель-электроходом. Интересно, что это решение было вынужденным: двигатели тех лет не могли работать на реверсивном ходе, что при отсутствии коробки передач не позволяло применять их в судостроении (тоже, кстати, значимый фактор, подчеркивающий превосходство паровых машин). А система с генераторами позволяла переключать обмотку электродвигателей, чтобы те вращали винты в обратном направлении.

В процессе проектирования пришлось отказаться от идеи оснастить судно дизелями производства петербургского завода. Хагелин, его шведский коллега Йони Йонсон и присоединившийся к ним российский инженер-кораблестроитель Константин Боклевский выбрали агрегаты шведской компании AB Diesels Motorer (ныне — Atlas Copco Aktiebolag), а электрическую систему разрабатывала Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA).

«Вандал» удался. Он перевозил не чистую нефть, а керосин, вмещая до 820 тонн груза, и разгонялся до 13 километров в час. На волне успеха следующим после него переоборудовали «Сармат», но уже с помощью двух 180-сильных дизельных двигателей производства завода «Людвиг Нобель». Здесь применили другую схему: при движении вперед дизели непосредственно приводили в действие гребные винты, а генераторы подключались только при заднем ходе.

Стоит заметить, что в том же 1903 году во Франции был построен теплоход, получивший название Petite-Pierre. Он тоже представлял собой грузовую баржу, оснащенную 25-сильным двухцилиндровым двигателем Dyckhoff. «Маленький Пьер» мог везти 265 тонн груза и курсировал по судоходному каналу Марна — Рейн. Французы иногда претендуют на первенство в теплоходостроении, но стоит заметить, что, во-первых, по документам Petite-Pierre начал работать несколько позже «Вандала», а во-вторых, французский теплоход стал одиночным курьезом, а русские танкеры положили начало мировой тенденции.