Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Мы считали, что именно это является главной причиной аварии, но затем FIA предоставила кадры с бортовой камеры машины Шумахера. На них было видно, что задняя часть автомобиля Айртона сместилась – такого не произошло бы, если бы сломалась рулевая колонка. Очевидно, что если рулевое управление не работает, автомобиль поедет строго прямо. Но если уносит заднюю часть машины, то это может быть только в случае потери сцепления на задней оси, но никак не на передней.

Это показалось странным. Исходя из моего опыта овальных гонок в Штатах, я знал, что пилоты на «суперспидвеях» часто сталкиваются с проблемой сноса задних колес в скоростных поворотах. Обычный способ исправить это – обратное движение руля, т. е. в левом повороте принять вправо. Но если машину срывает резко, то задняя часть может внезапно восстановить сцепление с асфальтом и поехать в противоположном направлении, в результате чего можно оказаться в стене – причем удар произойдет носовым обтекателем. Поэтому на «суперспидвеях» гонщики порой позволяют машине уйти в разворот и не рискуют подобной аварией.

Итак, не пострадал ли Айртон от такого типа аварии, где заднюю часть снесло, а потом сцепление внезапно восстановилось, что выбросило его во внешний отбойник? В Америке на «суперспидвеях» такое порой происходит и с самыми опытными и сильными гонщиками.

Довольно быстро вопрос разделился на две части: во-первых, что привело к вылету Айртона с трассы, учитывая, что он был великолепным пилотом, а во-вторых, почему он не смог удержать ситуацию под контролем?

Мы сопоставили кадры с бортовой камеры Шумахера с данными бортового компьютера и установили, что в тот момент, когда заднюю часть автомобиля повело, Айртон поднял ногу с педали газа примерно на 40 % и уменьшил угол поворота руля.

Если происходит потеря сцепления задней оси, именно так и должен реагировать гонщик. Он не поднимает полностью ногу с педали газа. В этот момент он пытается компенсировать сцепление задних шин, а для этого нужно свести к минимуму продольное усилие задних шин, пытаясь поймать, будь то ускорение или торможение, идеальное боковое сцепление. Похоже, это то, что сделал Айртон: уменьшив угол поворота, он фактически применял маневр с обратным движением руля, который, как я уже сказал, является основным способом выровнять заднюю часть автомобиля, уходящую в занос.

На данных телеметрии было видно, что Айртон держал педаль газа на уровне 40 % и малый угол поворота руля на протяжении полусекунды, а затем ударил по тормозам. В момент, когда машина покидала пределы трассы, все, что мы видели, это жесткое торможение. Опять же, последовательность событий говорит о том, что Айртон среагировал на снос задней части машины, приложил все усилия, чтобы удержать машину, – немного отпустил газ и уменьшил работу рулем, пока через полсекунды не понял, что не справляется с ситуацией, после чего нажал на тормоз.

Первоначальный занос автомобиля не имел ничего общего с поломкой рулевой колонки. Должно было быть другое объяснение.

Автомобилем безопасности в тот раз являлся Opel Vectra, поэтому, когда прямую старт/финиш усыпало обломками, темп пелотона был очень низкий. После всех этих кругов в столь медленном режиме шины остыли, и на рестарте давление в покрышках было чрезвычайно низким, что, без сомнения, усугубило трение днища об асфальт.

Но это не полностью все объясняет. На самом деле, это может быть лишь верхушка айсберга. Почему, например, автомобиль Айртона искрил на седьмом круге так же сильно, как на предыдущем, хотя давление в шинах уже должно было вырасти? Сами компоненты подвески, казалось, работали как надо, поэтому очевидный вывод заключается в том, что шины все еще имели недостаточное давление. Но почему? Их температура и, следовательно, давление должны были быть почти оптимальными после полного боевого круга.

В журнале Autosport (выпуск от 20 февраля 1997 года, с. 6) есть фотография, на которой показан обломок, валявшийся на трассе, и машина Айртона вот-вот проедет по нему. Его передние и задние правые шины были полностью разрушены при аварии, поэтому было невозможно изучить их и сказать наверняка, но осколок такого размера легко мог вызвать медленный прокол. Тот прокол мог стать причиной того, что машина просела, что мы и видели. Это, в свою очередь, могло привести к сносу задней части автомобиля из-за потери сцепления. Раз шины разгружены, то вес машины теперь переносится на шасси, у которого нет никакого бокового сцепления. Не только это, но и тот факт, что автомобиль фактически полз по земле, привело к срыву потока на диффузоре – задняя часть теряет в таком случае очень много прижимной силы.

Для меня это объясняет, почему зад внезапно снесло, что, очевидно, застало Айртона врасплох.