Как Виктор Суворов сочинял историю

Вот 1941 год, Германия начинает войну против СССР. На новейших советских истребителях Як-1 до ноября ставится двигатель М-105П,[714] номинальная мощность — 1050 л.с.,[715] взлетная — 1100 л.с.[716] с ноября — его улучшенная модификация М-105ПА,[717] чьи характеристики по мощности остались на прежнем уровне.[718] На таком же моторе летал второй советский истребитель нового типа — ЛаГГ-3, и те же М-105ПА ставились на выпускавшийся с декабря 1941 года Як-7.[719]

Тем временем немецкий устаревающий «Эмиль» Bf-109Е еще с лета 1939 года имеет двигатель DB-601A взлетной мощностью 1175 л.с.,[720] те же «эмили» 1940 года выпуска уже оснащены моторами DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с.,[721] такие же двигатели стоят на первых «фридрихах» — Bf-109F-2.[722] Однако это не последнее слово немецкого авиамоторостроения, потому что к началу 1941 г. появился Bf-109F-3 с двигателем DB-601E взлетной мощностью 1350 л.с.

.[723] Первые самолеты с этими моторами — Bf-109F-3 и F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз — в июне 1941 года.[724] Взлетную мощность 1350 л.с. выдавал АМ-35А, ставившийся на МиГ-3, но и он все-таки уступал немцу, поскольку был примерно на 300 кг тяжелее, и гораздо менее надежен.

И вот конец войны. Немцы с лета 1944 года выпускают новую подмодификацию Bf-109G-6 с двигателем DB-605AS. «На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf-109G-6/AS».[725] Конечно, такие монстры ставились далеко не на все «густавы-шестые», но Bf109G-6/AS было выпущено порядочно — 686 штук.[726] Последний истребитель из линии «густавов» — Bf109G-10 — имел запущенный с осени 1944 года в производство мотор DB-605D

, развивавший взлетную мощность 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 метров[727] даже без водометанолового форсирования MW 50. Это на 250 л.с. больше нашего самого мощного массового двигателя М-107А и ровно столько же, сколько выдавал наша лучшая «звезда» воздушного охлаждения — АШ-82ФН.

Кроме того, с конца 1944 года у немцев в войсках появляются «длинноносые» фокке-вульфы[728] с двигателями водяного охлаждения Jumo 213A. Их номинальная мощность равнялась 1750 л. с, но Юмо «от рождения» имел «режим водометанолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л.с.».[729] Поршневых моторов такой мощности, пригодных для установки на истребитель, у нас не было, включая исключительно штучный рекордный ВК-108.

В СССР весной 1944 года советский авиапром выдал два новшества: во-первых, в серию пошел Як-3 с двигателем М-105ПФ2, имевший «несколько большие мощность и высотность в сравнении с М-105ПФ»,[730] — по номиналу — 1240 л.с.,[731] а в апреле 1944 года начался серийный выпуск Як-9У с долгожданным новым мотором водяного охлаждения М-107А[732]

взлетной мощностью 1600 л.с.,[733] с каковыми двигателями мы и закончили эту войну.[734] Обратите внимание, что немецкий Bf-109G-6, появившийся на Курской дуге летом 1943 года, уже имел мотор DB-605A с использованием системы форсирования MW 50, на форсаже имел 1800 л.с..[735]

После знакомства с динамикой возрастания мощностей поршневых моторов водяного охлаждения для истребителей в СССР и Германии во время Великой Отечественной войны, уже не удивляет следующее сообщение современных исследователей истории «фоккеров»:

«Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество Fw-190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте — самолеты попросту давили танками — а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку — не стоит забывать, что по скорости и высотности „длинноносый“ Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведения, что до 1948–1949 г. некоторое количество „Дор“[736] состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со „спитфайрами“ и „кингкобрами“».[737]