Катастрофы в Черном море

Нагрузка на флотилию была просто невероятной. В этой связи кажется совершенно оправданным решение Ставки об использовании трофейных немецких материалов для сооружения моста. А трофеи были захвачены немалые. Д. Гайдаренко перечисляет их: огромные запасы цемента, 203 длинномерные двухтавровые балки Пейне длиной 28,5 м; металлоконструкции и двутавры длиной 10—20 м общим числом свыше двух тысяч!

^{62} Было рассмотрено два варианта мостового перехода «Крым-Кавказ»: южный вариант — от косы Тузла до Камыш-Буруна и северный вариант — от косы Чушка к поселку Опасное. Собственно, изыскания под строительство железнодорожного моста через Керченский пролив проводились ещё в 1916—1917 гг. и описаны известным ученым, уроженцем города Керчь, долгое время работавшим в Киевском университете, академиком Н.И. Андрусовым (1918, 1926 г.г.). В 1943 г. был выбран северный вариант. Данные по этому варианту использованы Воентранспроектом при проектировании моста. В инженерно-геологических изысканиях и в проектировании участвовали известные специалисты член-корреспондент АН СССР Н.М. Герсеванов, Герой Социалистического Труда К. Силин, Е. Фомина, К. Завриев. Мост должен был иметь рекордную длину — 4452 м. Суда пропускались по специальным русловым пролетам. Поскольку немцы не успели полностью завезти все необходимые маталлоконструкции, отдельные узлы спроектировали по временной схеме. Строительство моста было поручено Управлению военно-восстановительных работ № 2 во главе с генерал-директором П.М. Зерновым и 36 отдельной железнодорожной бригаде из восьми строительных батальонов под командованием генерал-майора И. Павлова, являвшегося одновременно заместителем начальника стройки. Сюда же были направлены два мостопоезда и тысячи местных жителей. Силы немалые. Они были четко организованы в шесть строительных участков. В составе участков находилось 35 передвижных электростанций, 23 различных копра, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 230 грузовых машин, 10 паровозов, 8 самоходных судов и т.д. А ведь был самый разгар войны, немецкая армия только начала отступать после Сталинграда! Инженерное руководство стройкой осуществляли И. Цюрупа и Е. Платонов. Темпы работ на стройке «2К» (абревиатура от слов Крым-Кавказ) были рекордными. Таких темпов строительства история мостостроения не знала. Мост вырастал на 30 м в сутки. Вся стройка была закончена за 150 суток, из которых 50 оказались штормовыми. Вот приведенные Д. Гайдаренко фактические материалы: под эстакаду и основные строения было забито 2000 деревянных и 2341 металлических свай, сооружено 111 опор. 192 м

эстакады отсыпано камнем. В основании моста уложили 5 000 м³ бетона. С крымской стороны сооружено 18 км подъездных железнодорожные путей, с кавказской, от станции Сенной — 48

км. Выполнено 250 000 м³ земляных работ. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а в начале ноября (3 или 7 ноября) по мосту прошел первый поезд (рис. 7)! Мост функционировал три месяца. Утверждают, что после Ялтинской конференции в феврале по мосту проехал на Кавказ поезд маршала Ворошилова. Невероятно суровая зима 1944—1945 гг. сменилась 18—20 февраля потеплением. Азовские льды двинулись на мост. Толщина льдов достигала полутора метров. Из запланированных 116 ледорезов успели к этому времени построить только пять. Главный инженер стройки И. Цюрупа просил у Госкомитета обороны четыре ледокола, бомбардировщики и артиллерию, чтобы прикрыть мост от навала льдов. Часть орудий и самолетов была выделена. Бомбежка и обстрел льда результатов не дали. Шторм не прекращался 15 дней. Ветер достигал 7—10 баллов, высота волн — 2 м.

Эстакада обледенела. Ледяные поля разрушили 15 промежуточных пролетов моста. Правительственная комиссия, обследовавшая мост после ледохода, рекомендовала разобрать временный мост, а вместо него спроектировать и построить новый. Рассказывали, что «… когда Берия попросил разрешения применить санкции к вредителям, поставившим мост под ледоход, Сталин ткнул себя пальцем в грудь, и сказал: «Я виноват»^{63}

Был подготовлен новый проект Керченского Моста. Он был в двух вариантах: в высоком уровне и в низком с разводным пролетом. Проект докладывал Сталину замнаркома путей сообщения И. Гоцеридзе. «Это будет, товарищ Сталин, царь-мост» — сказал он на докладе. Сталин ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». Это и решило судьбу Керченского моста. Строить мост было опасно и от стройки решили отказаться.

При десантировании в 1943—1944 гг. погибло много наших воинов. Во время стройки волны прибивали к берегу Чушки их трупы. Военные строители попутно построили в память о героях десанта памятник — шпиль на Еникальском полуострове^{64}.

Но мост между Крымом и Кавказом был нужен, отчаянно нужен.