Хроника трагического перелета

Как упомянуто выше, в Ташкенте он дал интервью. «Пишут, что замыслен перелет Петербург — Москва. Думаете ли принять участие?» — «Да, вероятно, хотя и предстоит масса расходов. При таком количестве полетов, как у меня, мотор, несомненно, придет в негодность, и его придется менять. А возможно, покупать новый аппарат. Между прочим, призы в перелете — мизерные». — «Куда вы отправляетесь из Ташкента?» — «В Оренбург и Самару. Потом — не знаю, куда».

Ехал — на заработки.

А в Ташкенте висела афиша: «В синематографе «Модерн» сверх программы демонстрируются полеты авиатора г. Васильева». Выходил в знаменитости.

Глава шестнадцатая

Свидетельство.«Успех, состоявшегося во Франции на прошлой неделе состязания аэропланов на скорость и дальность из Парижа в Нанси через Седан — Шарлевиль обратил внимание русских авиаторов. На Гатчинском аэродроме некоторые военные авиаторы, как-то подполковник Одинцов, капитан Ульянин и другие, рассуждали о желательности такого «пробега» в России. Возможно, что весной будущего года перелет и состоится между Петербургом и Москвою в пять или шесть приемов-этапов. Кстати, к концу 1910 года в России будет более 20 своих летунов».

Журнал «Русский спорт», ноябрь 1910 г.

К концу того года дипломы Всемирной воздухоплавательной федерации вручены 380 пилотам. Россия на четвертом-пятом местах после Франции (220), Германии (40), Англии (30); у наших, как и у австрийцев, по 18. Двадцать третьего же января перечислено уже 31 имя. Среди них записавшихся для участия в перелете четверо: Васильев — он поставил свое имя первым, Сципио дель Кампо, Костин, Срединский.

Об интересе к авиации говорит то, что к 1911 году, кроме известных клубов — Императорского в Петербурге, Одесского и Московского, были также кружки — Варшавский, Либавский, Виленский, Витебский, Выборжский, Киевский, Новгородский, Лодзинский, Херсонский, Вологодский, Дальневосточный (во Владивостоке), при петербургских Технологическом, Политехническом, Инженеров путей сообщения институтах, при Рижском обществе поощрения спорта, даже при Бахмутской городской управе.

Отметим (для последующих размышлений), что мысль о перелете первыми высказали военные авиаторы. Сергей Алексеевич Ульянин нам знаком. Военный инженер окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (питомец, следовательно, Кованько) еще в 1895 году, освоил управление воздушным шаром. Поскольку воздухоплавателей было — по пальцам счесть, а они, что тоже известно, служили корректировщиками артиллерий в русско-японской войне, резонно предположить, что Кованько там без него не обошелся. Во Франции Ульянин учился у Фармана — «бреве де пило» № 181. С сентября 1910 года — начальник авиаотдела Гатчинской школы. О его тяге к изобретательству выше уже упоминалось, добавим — накануне первой мировой на военных маневрах, а затем и в ходе роевых действий для аэрофотосъемки использовались аппараты конструкции С.А. Ульянина, ими снимал, в частности, П.Н. Нестеров.

Сергей Иванович Одинцов назван нами впервые.

A. А. Игнатьев в книге «50 лет в строю» называет его среди своих соучеников по Академии Генерального штаба, с началом японской кампании командированных в действующую армию. Сперва Одинцов исполнял штабную работу в Порт-Артуре, с падением его — в главком штабе. Но разработка диспозиций, подготовка приказов и распоряжений не по натуре энергичному крепышу, жаждущему более живого дела и отнюдь не принадлежавшему к замкнутому клану «фазанов» и «моментов», как звали строевики генштабистов. Опять же версия: знакомство с Кованько, который энтузиазмом своим и камень мог растопить.