Клякса бифуркации

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии – система Дольберга, в России – система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов – гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».

За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!

Как ни странно, первыми были наши – также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару – снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

Рисунок 22. Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.

За ними, французская армия – неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис – снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине – использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия – при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке – при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».

Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне – естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу – до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками[30], солдатами, называемыми «железными крысами».

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне[31]

– но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

* * *

Аппетит приходит во время еды…

Да, что там Ульяновская волость?

На прогрессорство надо смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»»: узкоколейные железные дороги – «Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню[32].

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю – Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) – зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» – как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.

* * *

Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.

По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и транспортировки в Россию грузовиков «Мак-Бульдог», Иохелем Гейдлихом – весьма оперативненько была создана фирмочка «Gebraucht» по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.

– Бро, – заостряю внимание партнёра на одном нюансе, – насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.

Действительно, уже есть «в железе» и даже прошедший испытания трактор «Мужик» поставленный на железнодорожный ход – специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии. Ширина колеи, правда – там несколько иная, но это обстоятельство достаточно легко исправимо.

– Без проблем, Buddy!

Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель – Гамбург – Ленинград и, обратно.

– В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!