Конструктор

Карраску удалось найти относительно простое соотношение геометрических параметров шасси и массово-инерционных характеристик самолета с учетом влияния подкрыльных опор, обеспечивающее минимальные нагрузки на опоры шасси не только на стоянке, но и при любом возможном способе посадки (на одну или обе стойки одновременно). Это обеспечивало минимальный вес шасси. Однако, даже при этом каждая стойка несла тележку с четырьмя колесами диаметром 1,85 м. Выбор взаимного расположения колес тележек был сделан также из условия обеспечения минимальной толщины аэродромного покрытия. В результате для СДБ 103М не потребовалось строительства специальных аэродромов. Он мог эксплуатироваться на существующих аэродромах. Но две четырехколесные тележки шасси с громадными колесами под фюзеляжем, решая одни вопросы, одновременно ставили другие. Например, как обеспечить управляемость при движении самолета по взлетно-посадочной полосе (ВПП)? Было ясно, что поворачивать целиком всю четырехколесную тележку переднего шасси практически невозможно. Тогда обратились к опыту автомобилистов. Оказалось, что подобная задача решена на автотягаче с полуприцепом. Там водитель поворачивает с помощью штурвала переднюю пару колес, за ними в поворот входит тягач, а следом и весь автопоезд. Карраск и Архангельский разрабатывают конструкцию передней поворотной тележки шасси с управляемой летчиком (посредством гидроусилителя) передней парой колес. Они получают такой же эффект, что и в случае автотягача с полуприцепом: СДБ хорошо маневрирует на земле. За решение этой сложной задачи В.К. Карраску и Г.И. Архангельскому было выдано авторское свидетельство.

Теоретически обосновав и конструктивно разработав группу вопросов по созданию велосипедного шасси, конструкторы вплотную подошли к решению ряда задач, связанных со взлетом тяжелого СДБ.

Напомним читателям, что до появления велосипедного шасси с равнонагруженными тележками-стойками, основной вес самолета с трехколесным шасси с носовым колесом тогда приходился на задние стойки шасси. При малонагруженной передней стойке летчик по достижении самолетом взлетной скорости отклонением руля высоты «отрывал» от земли переднюю стойку, увеличивая угол атаки, и самолет взлетал. При равнонагруженных стойках велосипедного шасси такой способ взлета уже не годился. Требовалась иная техника пилотирования на взлете. При этом могло быть два варианта взлета.

Первый — когда стояночный угол самолета близок к взлетному углу. С этим углом атаки самолет разгоняется по ВПП до взлетной скорости и взлетает. Так, например, взлетал упоминавшийся выше самолет «150». При этом имело место повышенное аэродинамическое сопротивление самолета и увеличенная длина разбега.

Второй вариант. Самолет разгоняется по ВПП в положении горизонтального полета при минимальном аэродинамическом сопротивлении. По достижении скорости, близкой к взлетной, с помощью специального устройства передняя стойка шасси самолета удлиняется, увеличивая угол атаки. Подъемная сила крыла нарастает, и самолет взлетает. Второй вариант заманчив сокращенной длиной разбега, но требует "какого-то устройства", автоматически увеличивающего длину передней стойки шасси или уменьшающего длину задней стойки, для увеличения угла атаки самолета в конце разбега. Американцы на самолете В-51 пошли на такой сложный вариант, как поворот всего крыла на взлетный угол в конце разбега.

В. К. Карраск и Г. И. Архангельский получили авторское свидетельство за оригинальное решение и этой задачи. Балку передней тележки шасси они использовали в качестве рычага, связанного с амортизатором стойки так, что при уменьшении нагрузки на нее на скоростях, близких к взлетной, тележка под действием упругих сил амортизатора поворачивалась, «вздыбливалась». Это приводило к автоматическому удлинению передней стойки шасси и увеличению угла атаки самолета в конце разбега. Самолет взлетал. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета при движении его по земле с боковым ветром на концах крыльев СДБ были установлены небольшие опоры, убиравшиеся в обтекатели, игравшие роль аэродинамических шайб, улучшающих аэродинамику крыла.

Так было создано велосипедное шасси с равнонагруженными стойками с четырехколесными тележками, с управляемой и «вздыбливающейся» передней тележкой. Оно с успехом применялось на всех

СДБ Мясищева. Комплекс работ по выбору и обоснованию этих решений лег в основу кандидатской диссертации В. К. Карраска.

Конечно, беглый рассказ о процессе создания велосипедного шасси, обеспечиваюшего не только нормальные взлет и посадку СДБ. но и его самостоятельное движение и маневрирование по ВПП, не дает полного представления о всей сложности решения этой комплексной задачи. Здесь кроме чисто технических сторон проблемы имели место и морально-психологические ее аспекты, определяемые понятием "создается впервые".