Конструктор

Но, как всегда, глубокие инженерные поиски, творческий труд конструкторов указали пути решения этой задачи. В результате этой кропотливой работы вес системы управления САУ-52 удалось снизить до половины веса ГМУ-50.

Конечно, повесть, даже документальная, — не место для технического описания самолета и его систем. Но все-таки еще несколько слов о технике мы осмелимся сказать. Начнем с краткого пояснения.

Первопричиной отказа от применения в системе управления самолета М-50 гидравлических бустеров с поступательным движением рулевых тяг и замены их быстро вращающимися валами с винтовыми подъемниками с большими передаточными числами явилось требование обеспечения безопасности конструкции от флаттера. При этом необычность примененной винтовой пары заключалась в том. что «нарезка» винта образовывалась плотно уложенными друг к другу шариками от шариковых подшипников. Сама винтовая пара представляла собой своеобразный шариковый подъемник. Применив такое устройство, конструкторы бригады Я.И. Валаева достигли большого успеха. Благодаря резкому снижению потерь на трение был получен небывало высокий коэффициент полезного действия винтовых подъемников. Они отлично работали в системе управления "пятидесятки".

— Знакомиться с нашими «чудо-подъемниками» приезжали из ЦИАМ и других организаций, просили чертежи. Эта конструкция была гордостью нашей бригады, — вспоминает Ярослав Иванович Валаев.

Воспитанник Казанского авиационного института Я.И. Валаев попал в ОКБ Мясищева еще в военные годы, когда это ОКБ было эвакуировано в Казань, а сам Владимир Михайлович стал главным конструктором Казанского авиационного завода. При возвращении мясищевцев в конце войны домой, в Москву, группу конструкторов-казанцев мобилизовали для выполнения срочного задания. Нужно было подготовить техническую документацию и оказать помощь при запуске в серийное производство известного самолета Ту-4. Таким образом, в 1946–1950 годах, в «смутное» для ОКБ Мясищева время Я.И. Валаев осваивал новую по тем временам технику в ОКБ А.Н. Туполева.

После выхода постановления о воссоздании ОКБ В.М. Мясищева Ярослав Иванович вместе с другими бывшими мясищевскими конструкторами вернулся в знакомый коллектив и возглавил одну из бригад систем управления самолетом.

— Здесь что ни самолет, то свои особенности, свои «загадки» в системе управления, — подчеркивает Валаев. — На 103М были гидравлические усилители-бустеры. О «пятидесятке» уже говорилось. А вот на «сороковке», где мы также применили вращающиеся валы и винтовую пару, наши шариковые подъемники не «пошли» из-за высоких температур аэродинамического нагрева аппарата в сверхзвуковом полете. Пришлось нам пойти на применение «классических» винта и гайки, но из жароупорной стали, а также жаростойкой смазки. И то и другое по нашим заданиям было создано металлургами и химиками.

Создавая новые технические объекты и комплексы, вторгаясь в мир неизведанного, решая задачи постановки нового на службу человечеству, творческие конструкторские коллективы нередко выступают в роли стимуляторов развития нового не только в области «своей» тематики, но и в смежных, а иногда и далеких от них областях науки и техники.

Наш рассказ о создателях уникальной системы управления самолета М-50 будет существенно неполон, если в нем хотя бы кратко не упомянуть о конструкторах-расчетчиках и конструкторах-испытателях этой системы. В создании системы АСУ-50 активное участие принимали как специалисты-аэродинамики из отдела Ю.Г. Добровского, так и специалисты-прочнисты из отделов Л.И. Балабуха и В.А. Федотова. Овладев методами математического моделирования, располагая электронным оборудованием вычислительного центра ОКБ, группа специалистов- В.Д. Комаров, Ю.Е. Ильенко, В.Ф. Шулишов, С.М. Маркман и другие — создала оригинальный стенд — действующую математическую модель «пятидесятки». Этот стенд позволял не только имитировать работу системы управления полетом самолета и различных бортовых устройств, обеспечивавших эту работу. Он учитывал также действия человека-оператора (летчика), воспринимал и преобразовывал его команды.

Этот стенд был задуман и создан для исследования ряда взаимосвязанных вопросов динамики полета «пятидесятки». Кроме основного назначения — выбора главных параметров АСУ-50, он оказался способным имитировать управляемый полет самолета М-50. Появилась возможность обучения этому полету.

Инициативная группа авторов этой разработки, войдя "во вкус" открывшихся перспектив применения стенда в качестве тренажера для летчиков, стала оснащать его дополнительным оборудованием. Появились устройства, имитирующие нагрузки на органы управления, экранчик с изображением "картинки местности", репродуктор стал имитировать шум двигателей. Появилось кресло летчика-оператора со штурвалом управления и т. п.

— Но наши летчики-испытатели не сразу приняли эту новинку, — вспоминает В.Ф. Шулишов. — Ее достоинства они оценили только после начала летных испытаний самолета М-50, когда характеристики «натуры» совпали с показаниями, полученными на стенде…