Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса

– Желание построить самый большой щит подкреплено конкретными планами?

– Да. Москомархитектура, исходя из расчета транспортных потоков, определила, что четвертое кольцо будет строиться в восемь полос – по четыре в каждую сторону. Четыре больших участка нового транспортного кольца будут представлять собой тоннели. Наши специалисты проанализировали, какая тоннелепроходческая машина могла бы позволить построить тоннель в четыре полосы с максимальной экономической эффективностью. Совместно с правительством Москвы мы направили запросы всем производителям больших тоннелепроходческих комплексов, есть ли у них техническая возможность изготовить такую машину. Изначально мы хотели купить щит диаметром 21 м, но оказалось, что гарантировать его работоспособность никто не берется.

– То есть никто не может его построить?

– Пока что нет. Каждый метр увеличения диаметра – это техническая революция. Ротор (режущая часть) этой машины должен преодолевать громадное сопротивление. Herrenknecht предложила максимально возможный размер – 19 м. Мы заказали технический проект этой машины, сейчас он у нас на руках. Чтобы тоннель максимально был использован, мы предложили московскому правительству совместить, где возможно, большое кольцо метрополитена и транспортные тоннели: в каждом тоннеле в верхнем ярусе будут размещены четыре полосы для движения автотранспорта, а в нижнем – тоннели метрополитена. Наши идеи были поддержаны столичной мэрией и начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым.

– Расскажите о портфеле проектов ЗАО «Инфраструктура».

– Объем госзаказов в нашем портфеле сейчас – около 35 млрд «докризисных» рублей. Компании, входящие в «Инфраструктуру», выиграли тендеры на управление проектированием и строительством Молодогвардейской, Бусиновской и Новорижской транспортных развязок на МКАД, на первую фазу работ по строительству тоннельного участка Южной рокады, на строительство автомагистрали между Звенигородским проспектом и ММДЦ «Москва-Сити». Я стараюсь приглашать в наш офис на технические советы, где мы обсуждаем будущие проекты, представителей госзаказчика – Александра Левченко, Петра Аксенова (первый заместитель руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города. – Ред.)

и главного архитектора Москвы Александра Кузьмина. Здесь мы вместе проектируем, рисуем, спорим. Как раз сейчас мы согласовываем с госзаказчиком свое видение проекта строительства подземной трассы под Новым Арбатом.

– Во что же Вы хотите превратить Новый Арбат?

– Освободить его от автомобильного транспорта, наземное пространство в основном сделать прогулочным и торговым, а старые арбатские переулки воссоздать заново. Транспорт будет пущен под землей, где также разместятся паркинги. Автор этого грандиозного проекта – Михаил Посохин. Предположительный «докризисный» объем инвестиций мог бы превысить $1 млрд. Дальше мы хотим представить проект в Министерство транспорта РФ для включения в программу Минэкономразвития по частно-государственному партнерству. Еще мы хотим принять участие в строительстве Северной и Южной рокады, Северного и Южного дублеров Кутузовского проспекта, всех тоннельных участков Четвертого транспортного кольца, модернизации всех существующих развязок на МКАД, реконструкции Усовской ветки железной дороги и создании дублера Рублево-Успенского шоссе. Эти проекты далеко не новы для нас, в том или ином качестве наши специалисты работали с ними: например, по Усовской ветке мы по заказу РЖД занимались подготовкой ТЭО проекта.

– До сих пор Вы вели речь в основном об инфраструктурных проектах по госзаказу, а насколько вас интересует девелоперский бизнес?

– Конечно, он нас привлекает. При этом в первую очередь нам интересны те проекты, которые требуют интеграции инфраструктурного строительства и коммерческого освоения территорий. Например, мы готовы проинвестировать строительство дороги, а взамен получить право девелопмента придорожных территорий. Эта схема очень удобна: тогда новые участки дорог необязательно будут платными для автомобилистов, а инвесторы в качестве компенсации получат в пользование или в собственность территории вокруг дорог. Другой вариант – мы сами предлагаем реализовать инфраструктурный проект за свой счет, чтобы девелоперская часть была более востребована.

– Такие проекты в портфеле уже есть?