Крылья победы

Утром началось знакомство с работой Наркомата авиационной промышленности. Порядок установили такой: каждый день заслушивали и обсуждали доклад одного из руководителей главков в присутствии заводских работников и работников аппарата. В ходе обсуждения вносили предложения, направленные на улучшение дела. Выступали все желающие. Такой порядок, на мой взгляд, очень оправдал себя. Он сразу вводил в курс дела, помогал видеть достижения и слабые стороны, очерчивал наиболее трудные проблемы, позволял с достаточной глубиной оценивать состояние того или иного участка.

В процессе этих обсуждений я окончательно понял, почему мне не дали ни дня отсрочки, почему столь решительно и срочно Центральный Комитет партии начал проводить целый комплекс мероприятий, которые должны были резко изменить состояние нашей авиационной промышленности.

Дело действительно не терпело отлагательства — необходимо было в короткие сроки ликвидировать отставание в развитии авиационной техники. Достигнутый к середине тридцатых годов уровень технической оснащенности Советских Вооруженных Сил, уровень для своего времени высокий, не соответствовал уже обстановке надвигавшейся военной опасности, не удовлетворял возросшие требования, которые выявились в ходе начавшейся второй мировой войны. Образованная ЦК партии и правительством специальная комиссия, проверявшая состояние Вооруженных Сил, отметила, что материальная часть советской авиации «в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран».

Почему и как произошло это отставание?

Думаю, главным тут было то, что на определенном этапе появилась некоторая успокоенность достигнутым. К концу второй пятилетки советские самолетостроители смогли решить чрезвычайно сложную задачу — создали самолеты, которые считались лучшими в тот период. На этих самолетах было установлено множество рекордов — рекордов действительно значительных, принесших славу нашей стране и авиации. Они свидетельствовали о том, что у нас создана мощная авиапромышленность и все, что сопутствует ей: научно-исследовательские институты, опытно-конструкторские бюро и т. д. Однако эти рекорды, достижения, на мой взгляд, создавая атмосферу уверенности в том, что наша страна идет впереди других стран в области авиации, порождали не только вполне обоснованное чувство гордости, но и действовали в какой-то степени успокаивающе.

Не сразу было оценено и появление за рубежом новых боевых самолетов. Их наши летчики впервые увидели в небе Испании. Но исключительное мастерство советских пилотов-добровольцев — в Испанию приехали не рядовые летчики, а цвет нашей авиации, пилоты с отличной боевой подготовкой, — их смелость и отвага позволили добиться значительных побед не только над самолетами устаревших конструкций, но и над еще не доведенными до конца, в какой-то мере еще «сырыми» новыми немецкими истребителями конструкции Мессершмитта. Когда же к концу войны в Испании гитлеровцы усовершенствовали свои самолеты, которые стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам самолеты, на которых воевали советские асы, на это сразу не обратили серьезного внимания.

Позже во всем разобрались и поняли: нужны особые, исключительные меры, которые в самые короткие сроки вывели бы нашу авиацию на уровень современных требований.

В феврале 1939 года в ЦК партии состоялось совещание с участием членов Политбюро, руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности, авиаконструкторов, летчиков, которое наметило конкретную программу развития советской авиации, оснащения ее современной техникой. Главное внимание обращалось на разработку новых образцов самолетов, в первую очередь истребителей.

Последовал один за другим ряд важнейших решений ЦК партии и Совнаркома СССР о развитии авиационной промышленности и создании новой боевой авиационной техники.

В ряду этих мер были и изменения в руководстве Наркомата авиационной промышленности.