Кто и куда ведет Россию?

Россия, как и во времена Столыпина (см. выше), располагает значительным потенциалом пахотных угодий. По данным Федерального агентства кадастра объектов недвижимости по России на начало 2007 г. вся земля России площадью в 1 трлн 709 млн 824,2 тыс. га оценивается в сумму примерно 23,6 трлн рублей. Государству и муниципалитетам принадлежит 1 трлн 580 млн га (92,4 %). На долю граждан приходится еще 123,8 млн га (7,2 %). И еще 6,0 (0,4 %) млн га принадлежит различным юридическим лицам.

Проблема заключается в неэффективности использования земельных площадей. Расчеты на быструю и результативную фермеризацию, как и при Столыпине, не оправдались. Многие фермеры разорились или перепрофилировали свои хозяйства на какую-то другую деятельность. Их доля в производстве сельскохозяйственной продукции колеблется в районе 5 %. Примерно столько же у них и земли. Российские фермеры, производители сельскохозяйственной продукции в сравнении со своими зарубежными собратьями получают минимальную поддержку от государства.

За последние 10-15 лет около трети пахотных земель оказались заброшенными и выведенными из сельскохозяйственного оборота. За 2008 г. Россия завезла продовольствия и сельскохозяйственного сырья на 36 млрд дол., что на 10 млрд долларов больше, чем в 2007 г. Доля импорта на рынке продуктов питания составила почти 50 %. По мясу птицы и свинине она составила 35 %, по говядине — 40 %, по сырам — 45, по сливочному маслу — 35, по огурцам-помидорам — 50 %. Россия себя на 100 % обеспечивает только хлебом. Что все-таки радует!

Автору как профессору старейшего транспортного вуза страны — Петербургского государственного университета путей сообщения ближе всего транспорт, с которого и хочется начать. Сразу следует подчеркнуть, что в данной книге не используются какие-то сомнительные, непроверенные данные. Ситуация постоянно несколько меняется от года к году, но в некоторых сферах народного хозяйства изменений в лучшую сторону происходит крайне мало.

Так, по данным МПС, 27 % протяженности железных дорог составляют пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатируются 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин. До сих пор находятся в эксплуатации 720 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы превышен вдвое.

В последние годы значительно ухудшилось состояние подвижного состава. В целом степень износа транспортных средств в конце 1990-х гг. составляла более 42 96. К концу 1990-х гг. свыше 10 лет находились в эксплуатации 61 % тепловозов, 69 % электровозов, около 40 % железнодорожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран.

Средняя скорость пассажирских вагонов на железных дорогах России в середине 1990-х гг. составляла 47 км/час, что почти в 4 раза ниже скорости на железных дорогах в европейских государствах. Это обусловлено состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.

Протяженность автомобильных дорог в России на начало 1998 г. составляла 927 тыс. км, из них 725 тыс. км с твердым покрытием. Более 1/3 дорог в России имеют гравийное, щебеночное, шлаковое или булыжное покрытие, 10 % — грунтовое.

Плотность автодорог общего пользования в России составляет 25 км на 1 тыс. кв. км, в то время как аналогичный показатель для стран Западной Европы составляет 1 тыс. км, а для США — 800 км.

Функциональный срок службы автодорог в России на 25-30 % ниже, чем в европейских странах. Главной причиной быстрого разрушения дорожных покрытий является недостаточное их уплотнение ввиду отсутствия современного достаточно эффективного дорожно-строительного оборудования[90].

В 2007 г. было отремонтировано всего 2187 км. По данным счетной палаты от 60 до 70 % протяженности автомобильных дорог требуется ремонт. Из-за неудовлетворительного качества дорожного битума сроки службы дорожных асфальтобетонных покрытий в России в 3-4 раза меньше, чем в развитых европейских странах. Существующая практика показала, что нефтеперерабатывающие предприятия не имеют стимула к совершенствованию технологии производства качественного битума, поскольку цена на битумы существенно ниже цены на моторное топливо и технические масла^[91]. Занавес. Погасли свечи. Безнадега.Ru.