Курская битва, которую мы начали

В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз, тепловоз и электровоз, и 34 183 грузовых вагона (для сравнения, за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тыс. грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1 900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тыс. паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14% по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21% [246] . Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1 562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3 – 3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тыс. военнослужащих (в ноябре – декабре 1941 года под Москву прибыло 2 258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35 – 40 составов в день) [247] . По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки [248] . – П. Б.

), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени [249] .

Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается [250] , что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной Армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10 – 12 до 25 – 30 км в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.

По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска Вермахта к 1944 – 1945 гг. практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой [251] . Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно показывает, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тыс. единиц против 93,7 тыс.), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тыс. автомобилей) [252] . Соответственно, к началу 1943 года в войсках Красной Армии состояло 22,1 тыс. бронемашин и тягачей и 404,5 тыс. автомобилей всех типов (к началу 1941 г. – 13,1 и 272,6 тыс.; 1942 г. – 20,9 и 318,5 тыс.), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысяч [253] . Для сравнения, в Германии в 1941 – 1944 гг. было произведено всего 375 тыс. автомашин и тягачей, а также около 20 тыс. бронетранспортеров и 3 тыс. бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тыс. ежегодно [254] .