ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

В марте 1938 года произошло событие, ставшее во многом судьбоносным и определяющим для дальнейшего развития советской истребительной авиации. В НИИ ВВС РККА был доставлен трофейный Bf-109B, захваченный после вынужденной посадки в Испании. Машина досталась нашим военным в хорошем состоянии, была быстро отремонтирована, а потом облетана известным летчиком-испытателем Степаном Супруном. В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось: «Самолет «Мессершмидт» (так в подлиннике

. – Прим. авт.) удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществить для скоростных истребителей ВВС РККА. В полете управляемый стабилизатор на Bf-109B позволял снимать нагрузки с ручки пилота на всех режимах. У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой техники пилотирования и хорошим маневром… Самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации».

Впоследствии был проведен учебный воздушный бой между «мессершмиттом» и И-16 тип 10 – в то время основным и самым распространенным советским истребителем. Результаты, разумеется, оказались не в пользу старого, доброго «ишака»!

Конечно же, живое знакомство с легендарным «мессером», родные «братья» которого уже добивали республиканскую авиацию в небе Испании, произвело большое впечатление на советских конструкторов и летчиков. Стало ясно, что их собственные самолеты, на освоение и доводку которых было потрачено столько времени и сил, значительно отстали от немецких. Хотя еще недавно казалось, что И-16 нет равных в мире. Ну или хотя бы почти нет… Нельзя сказать, что в Советском Союзе ничего не знали о Bf-109. Знали! Многочисленные доклады о нем писали летчики, вернувшиеся из испанской командировки, кроме того, широкую известность получило участие «мессершмитта» во всевозможных авиашоу и соревнованиях. И все же даже внешний вид Bf-109 в то время казался просто фантастическим, словно это машина из будущего.

Вскоре подробные схемы описания самолета были разосланы по всем авиазаводам страны, выпускавшим истребители. В частности, такая бумага пришла в г. Горький на тамошний авиазавод № 21. «Самолет цельнометаллический, за исключением хвоста, – говорилось в документе. – Мотор Юнкерс «Юмо-210» мощностью 540 л/с… Вес пустой – 1400 кг. В полете 1900 кг».

Разумеется, в Советском Союзе изучали и другие немецкие истребители, например, Не-112, использовавшийся в Испании в основном в качестве штурмовика. Авиаспециалисты были наслышаны и о Не-100 – главном конкуренте «сто девятого», так и не пошедшем в серию.

В общем, стало ясно, что советской авиации срочно нужно не просто создать в аварийном порядке принципиально новый тип истребителя, а практически заложить, освоить и внедрить целое поколение самолетов современного уровня. То есть принципиально новые технологии и методы, касавшиеся производства моторов, фюзеляжей, конструкций, вооружения, оборудования и т. д. Стало ясно, что многочисленные наработки и заделы, с огромным трудом созданные за последнее десятилетие, в целом оказались либо не нужны вовсе, так как «отстали от жизни» и «зашли в тупик», либо нуждались в срочной модернизации и совершенствовании.

Между тем сталинское руководство, обожавшее военные парады с участием «лучших в мире самолетов», после войны в Испании и вовсе посчитало себя обманутым. Наплодили, понимаешь, всяких КБ и институтов, толпы инженеров и изобретателей, а что получили? Немцы, которые еще недавно находились под прессом Версальского договора и некогда ездившие к нам в страну отрабатывать технологии (в т. ч. авиационные), вдруг создали целое поколение бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей, которые превосходили все наши машины! Не случайно доставка в СССР трофейного «мессершмитта» совпала с начавшейся еще в 1937 году волной массовых репрессий в авиапроме. Конечно, конструкторов в стране сажали и раньше, но теперь это явление приобрело массовые масштабы.