Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

Известно, что финские и шведские судостроители до 1914 г. построили еще ряд ледорезных пароходов по хорошо зарекомендовавшему себя проекту. Однако точно выяснить, кто являлся заказчиком этих судов и где они затем эксплуатировались довольно сложно, так как и размеры пароходов, и конкретная мощность машины на каждом из них зачастую отличались от прототипа. Например, явно «удальцами» были частные ледокольные буксиры «Славный» и «Кронштадт», работавшие в Кронштадского порту. Первый из них, принадлежавший компании «В. Радау и К^о», – построили в 1906 г., а второй, принадлежавший купцу К. И. Цеттерстрему, – в 1909 г., причем оба в Гётеборге {149}. [рис. 064 б]

Всего в период с 1895 по 1914 гг. было построено не менее 38 судов типа «Удалец», в том числе 1 крепостной буксир («Пушкарь»), 2 спасательно-лоцмейстерских судна для С.-Петербургского общества лоцманов, 18 портовых судов Морского ведомства, 15 буксиров-ледорезов МПС и МТиП (включая пароходы «Евгений» и «Таврида») и 2 частных. В 1914–1916 гг. вступили в строй еще 8 подобных буксиров, переоборудованных в тральщики.

Таблица 10

Рис. 059. Лоцмейстерское судно «Силач»

Рис. 060. Лоцмейстерское судно «Силач»: а) продольный разрез, б) палуба

Таблица 11

Таблица 12

Рис. 061 а. Буксир-ледорез типа «Удалец» «Фанагория»; теоретический чертеж, проекции: а) – «бок», б) – «корпус», в) – «полуширота»

Рис. 061 б. Буксир-ледорез «Фанагория»: а) – продольный разрез, б) – вид сверху, в) – платформы и трюм

Рис. 062. Портовые суда «Удалец» и «Молодец» на рейде Свеаборга. 1900 г.

Рис. 063. Портовое судно № 1 («Ледокол № 1») в Кронштадтском порту. 1917 г.

Рис. 064 а. «Буксир-ледорез» Архангельского порта «Лебедин» на Северной Двине

Рис. 064 б. Буксирный пароход «Кронштадт»

Таблица 13

IV. Ледоколы Байкальской паромной переправы

В 1891 г. в России началось строительство крупнейшей в мире Транссибирской железнодорожной магистрали от Челябинска до Владивостока (7416 км). Строительство велось одновременно с востока и запада, а соединение должно было произойти в районе озера Байкал с помощью Кругобайкальской ветки железной дороги с обходом озера с южной стороны. Это был самый сложный и наиболее дорогостоящий участок магистрали с многочисленными туннелями, мостами, виадуками и другими искусственными сооружениями, проектной стоимостью одной колеи 25 млн руб.

В 1893 г. возникла идея – для ускорения ввода в строй магистрали временно соединить железные дороги по обе стороны Байкала с помощью паромной железнодорожной переправы. В течение 2 последующих лет инженеры-путейцы подготовили предложения по всему ее комплексу. Работы возглавил один из руководителей Управления по строительству Сибирской ж. д. П. Я. Соколов, разработку технических условий на заказ судна и выбор способа его постройки осуществлял инженер МПС П. К. Янковский с привлечением старших судостроителей Морского министерства Н. К. Глазырина, Н. А. Субботина и Н. Е. Титова.

К моменту возникновения вопроса о создании Байкальской переправы в ряде стран уже действовали паровые переправы, соединявшие железнодорожные пути через реки, озера и морские проливы. Наибольшее развитие такие переправы получили в Англии, Дании и Северной Америке. В этих странах специальные суда строили наибольших размеров, перевозили на них составы целиком или по частям и на сравнительно большие расстояния. В Дании и Северной Америке паромы работали в зимний период во льдах. Такие суда являлись не только паромами, но и ледоколами. Они имели усиленный набор корпуса, ледовые штевни, позволявшие разбивать лед на переднем или заднем ходу, и «броню» по ватерлинии – ледовый пояс, защищающий обшивку судна в ледовом плавании.

Идея создания железнодорожных паромов и для отечественных путейцев была не новой. В 1895 г. на Волге возникла Саратовская железнодорожная переправа Рязано-Уральской ж. д., которую обслуживали железнодорожный паром с ледовыми подкреплениями «Саратовская переправа» и специальный «Саратовский ледокол».

Но Байкал – не Волга. Для бурного озера требовались морские паромы и специальные береговые комплексы – порты. Наиболее подходящими аналогами для Байкальской переправы путейцам представлялись паромы, работавшие в Америке на Великих озерах. Зимой 1894/95 г. там побывал один из руководителей Управления по сооружению Сибирской ж. д. П. Я. Соколов. [рис. 065]