Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

Во время составления технических условий на строительство ледокола существовала идея оборудования паровых котлов устройством для сжигания жидкого топлива (нефти), что позволило бы увеличить дальность плавания и сократить численность экипажа (за счет кочегаров).[83] Однако после начала строительства от идеи отказались.

Единственная мачта ледокола сделана полой, сверху прикрыта грибом, и служила не только для подъема сигнальных флагов, но и трубой вытяжной вентиляции машинного отделения.[84] Кроме того, мачту приспособили для подъема марса <„бочки“>, надетого на нее. Подъем этой бочки производился с помощью особой лебедки, поставленной тут же, и цепным горденем. Высота глаза наблюдателя, находившегося в бочке, составляла от уровня моря более 30 м {203}

.

Ледокол снабдили разнообразными плавучими средствами, в составе которых имелись паровой катер, барказ, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду {204}.

На просторной верхней палубе в носовой и кормовой частях[85] имелось 4 одинаковых паровых крана, служивших для погрузки топлива, продовольствия и других грузов грузоподъемностью по 2 т, а в средней части – еще 2 паровых крана грузоподъемностью 4 и 7 т; 1-й – для спуска и подъема барказа, 2-й – для обслуживания парового катера.

Макаров очень гордился своим приспособлением барказа к завозу запасного якоря. „Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит барказ своим килем, так что одновременно спускается на воду и барказ и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и барказ может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить. Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель…“ {205}

. [рис. 075]

При испытании хода ледокола на одних вспомогательных машинах подтвердилась лишь сама идея их использования. Судно развило скорость 6,7 уз. при общей мощности всех машин 807 инд. л.с. {206}. Однако на практике вспомогательные машины оказались, как выразился Макаров, „очень непопулярны между машинной командой…“. Сообщение их с гребными валами и разделение от них было „крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно…“. Адмирал отмечал что, по договоренности с заводом они должны были разобщаться с валами за 30 мин., но „так выходило только на испытаниях, а в плавании это время увеличивалось до часов“. Во-вторых, машины сильно стучали, требовали обильной смазки и не были приспособлены к большому числу оборотов {207}. В результате этими машинами практически не пользовались. Во время опытной эксплуатации ледокола в 1898–1899 гг. С. О. Макаров даже не смог, как планировалось по программе, испытать их.

Учитывая то, что ледокол предполагалось использовать и для работы на мелководье, дейдвудные подшипники охлаждали маслом по закрытой системе.

Гребные винты с 4 съемными лопастями отлили из никелевой стали, а кроме того утяжелили для работы во льду. Диаметр кормовых винтов составлял 4,50, а носового – 4,25 м. [рис. 076]

В помповом отделении была установлена помпа производительностью 600 т/ч. Спасательная магистраль проходила по всему судну и сообщалась с каждым отсеком самоотпирающимися клапанами, т. е. она всегда была готова к действию. А. Н. Стефанович отмечал: „Была хорошо отработана система ледовых ящиков для забора охлаждающей воды из-за борта. Циркуляционные насосы главных машин могли быть и спасательными насосами из машинных отделений“.

Макаров применил на „Ермаке“ много полезных усовершенствований. Например, можно было в носовой дифферентный отсек направить теплую воду от машин, через клапан сливать ее на лед, чтобы растопить снег и уменьшить сопротивление ледоколу, или на палубу, чтобы бороться с обмерзанием. На корме ледокола был сделан специальный вырез (так называемый „ус“) для буксировки судна вплотную или для парной работы ледоколов. Тогда (в 1898 г.) еще не была оставлена идея о парной работе 2 арктических ледоколов, и, вероятно, это приспособление предназначалось в первую очередь для 2-го ледокола, а не для буксировки транспорта с углем или проводимых в тяжелых льдах торговых судов. Впоследствии устройство оказалось удобным именно для буксировки проводимых во льдах судов.

По настоянию адмирала для использования ледокола в зимнее время и в экспедиционном плавании соорудили зимние тамбуры, сделали внутреннюю обшивку жилых помещений, двойные иллюминаторы, люки, закрывающиеся колпаками {208}.

Рис. 073. Фотография модели ледокола „Ермак“ в первоначальном виде (из книги Макарова „Ермак“ во льдах»)