Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

После многочисленных скандалов оба портовых судна приняли в казну с оговоркой «о вероятности частого ремонта котлов». Так и вышло: котлы продолжали течь и в кампанию 1911 г. Все завершилось новым ремонтом «Геркулеса». На «Силаче» в 1913 г. котлы пришлось заменить. Все ремонты и переделки, а также заказ новых котлов на Невском заводе производились за счет завода Крейтона, наказанного еще и штрафом за годичное опоздание с постройкой.

Новые «силачи» так и не поступили в назначенные порты (Кронштадт и Либаву). В 1911 г. их перевели в Ревель, причем «Силач» направили в службу связи флота, с базированием на Гельсингфорс или в Свеаборге. [рис. 088]

Так как комиссия по приемке не определяла ледовые качества судов, адмирал Н. О. Эссен решил выяснить их самостоятельно, предполагая использовать пароходы для проводки во льдах миноносцев минной дивизии.

После приемки 1910 г. «Силач» отправили в распоряжение Эссена. Ледовые испытания прошли в районе Гельсингфорса. «Силач» продвигался во льду непрерывным ходом толщиной до 35 см, но в более толстых льдах (40–45 см) застревал и вынужден был работать с разбега, пробиваясь при этом сквозь лед на длину собственного корпуса. Во льду толщиной 60 см «Силач» за 1,5 часа преодолел расстояние лишь в 2 кбт (370 м). Образованный ледоколом канал «не позволял идти за судном миноносцам», писал адмирал в МГШ. Так новый «Силач» оказался непригодным для вывода судов в зимних условиях. Присутствовавший на испытаниях командир «Ермака» Р. К. Фельман отметил несоответствие величины судна и его ледопроходимости. Тем не менее в формуляре «Силача» (2-го) записано: «Пароход с разбега ломает лед в 2' <61 см> толщиною» {254}.

Дважды повторенный благой порыв создать отечественные универсальные вспомогательные корабли для эскадр или баз флота удалось реализовать лишь отчасти. Основными причинами неудачи оказались, с одной стороны, небрежная проработка технических заданий новых кораблей и пресловутая для российского флота мелочная экономия, а с другой – указания императора о поддержке отечественных судостроительных предприятий. И если первому «Силачу» удалось отчасти (и вынужденно) сыграть роль и спасателя, и ледокола, то «Могучий» из-за конструктивных недостатков и плохой постройки остался «переростком» в ряду балтийских портовых буксиров. Вторая серия судов типа «Силач» («Могучий») оказалась анахронизмом. Почти сразу после ввода их в строй пришлось заказывать для Балтийского флота 2 новых ледокола (типа «Тармо»), а также мощные ледокольные буксиры для буксировки артиллерийских щитов.

Таблица 17

Рис. 085. «Jüri Wilms» (бывш. «Владимир») на ходу. 30-е гг. XX в.

Рис. 086. «Ледокол IV»

Рис. 087. Портовые суда «Геркулес» и «Силач»: а) боковой вид, б) теоретический чертеж (проекции «бок» и «корпус»)

Рис. 088. Портовый ледокол типа «Силач» после постройки

II. Балтийские «американцы» – ледоколы с носовым винтом

Хотя ледокольные суда в портах Российской империи появились значительно позже, чем в замерзающих портах Европы и Америки, отечественные специалисты не только быстро усвоили заграничный опыт, но в конце XIX в. начали успешно использовать свой собственный, совершенствуя первые «ледокольные снаряды». В середине 1890-х гг. особое внимание было уделено американским ледокольным паромам, работавшим на Великих озерах и имевшим не только кормовой, но и носовой винты.[108]

Оказалось, что использование носового винта позволялет судну более эффективно ходить во льдах. Эту особенность подметили и русские моряки при испытаниях портовых ледоколов с кормовым винтом. Анализируя работу во льдах «Надежного» и «Гайдамака», они константировали увеличение ледокольной способности этих судов при работе задним ходом {255}

.

В 1897 г. практически одновременно в России решили построить 2 ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами. Это были ледокольный паром «Байкал» и ледокол «Ермак».

Как уже упоминалось, одновременно с «Ермаком» на заводе фирмы Армстронга, строилось еще одно судно с носовым винтом – финский ледокол «Сампо»[109] {256}.

§ 1. Финские ледоколы «Сампо» и «Тармо»

Вопрос о строительстве второго ледокола для финских портов возник в 1895 г. Создали специальную комиссию по разработке требований, которым должен был удовлетворять ледокол, предназначавшийся подобно первому – «Муртайе» для зимней навигации в Финском заливе. Хотя ледокол «Муртайя» небезуспешно оказывал помощь судам во льдах, он не мог обеспечить зимнюю навигацию в суровые зимы, когда толщина льда достигала величины, значительно превышавшей ледокольные возможности финского первенца (более 0,4 м). Кроме того, из-за «ложкообразной» формы носовой оконечности «Муртайя» плохо работала в битых льдах и льдах, покрытых слоем снега {257}. Требовался ледокол бо́льшей мощности и более приспособленный для работы во льдах Финского залива.