Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

Рис. 097 в. Парусно-паровое экспедиционное судно «Фрам»

Рис. 097 г. Экспедиционное судно «Фрам»: а) продольный разрез; б) палуба – вид и план; в) теоретический чертеж

Рис. 098. Пароход для зимнего плавания «Экспресс»: а) прольный разрез; б) теоретический чертеж (проекция «бок»)

Рис. 099. Пароход «Экспресс»

Рис. 100. Ледокольный пароход «Астриа»: а) прольный разрез, б) теоретический чертеж (проекция «бок»); в) палуба

Рис. 101. Ледокольный пароход «Полярис»

Таблица 20

Пароход «Азимут» настолько понравился балтийцам, что еще до начала Первой мировой войны они предполагали заказать в Гётеборге, где было построено судно, 2 подобных {285}. Эти планы не осуществились, но в марте 1915 г. Морское ведомство заказало по чертежам «Азимута» 3 парохода на заводе АО «Вулкан» в Або (по 240 тыс. руб. за судно). Строящиеся «азимуты», безусловно, были ледокольными пароходами. Каждый из них должен был иметь ледокольные штевни, ледовый пояс по ватерлинии из стальных листов толщиной 18–20 мм, 7 водонепроницаемых переборок, 2 балластные цистерны (в носу и корме). Предусматривались установка паровой машины тройного расширения мощностью 650 л.с., и скорость до 11 уз. {286}. Пароходы планировалось получить в течение первой половины 1916 г., однако до конца 1917 г. корпуса их оставались на стапелях, хотя и в почти законченном виде. Заводчане надеялись спустить их на воду в 1918 г., но Морское ведомство аннулировало заказ {287}. [рис. 103]

Военное ведомство до войны 1914–1918 гг. начало пополнять флот приморских крепостей небольшими ледорезными пароходами, которые предназначались для обслуживания стационарных минных заграждений (эти суда классифицировали так же, как минные транспорты или кабельные пароходы). Строились они для каждой крепости или по индивидуальному проекту, или при типовом проекте приобретали в ходе строительства свои особенности, согласно требованиям начальника той или иной крепости (подобно, например, буксирам-«удальцам»).

Для Свеаборгской крепости построили в Сормово к 1916 г. 3 однотипных минных транспорта (кабельных парохода) – «Смелый», «Бойкий» и «Молодец», мощностью по 750 л.с. каждый. Они имели ледорезную форму корпуса и соответствующие подкрепления для плавания в битых льдах. Для минного батальона Владивостокской крепости в 1912–1914 гг. построили на Коломенском заводе 3 подобных ледорезных судна мощностью по 750 л.с., но меньших размеров – «Диомид», «Улисс» и «Патрокл». [табл. 21]

Самыми известными из указанных судов являлись «Таймыр» и «Вайгач». После окончания Русско-японской войны российское правительство признало необходимым приступить к изучению условий мореплавания вдоль северных берегов Сибири. Был разработан проект специального экспедиционного ледокольного судна. По этому проекту в 1907–1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводе в Петербурге построили 2 одинаковых транспорта – «Таймыр» и «Вайгач».

Транспортами они только числились в составе Военно-морского флота. По своему назначению эти экспедиционные суда можно назвать «ледовыми разведчиками» (причем во льдах арктических!). Что же касается конструкции корпуса, то во время разработки требований к проекту этих судов фигурировало определение «ледорезные пароходы», затем – «ледоколы». В объявленном для судостроительных заводов конкурсе на постройку говорилось об «экспедиционно-ледокольных пароходах», а в контракте значились «ледокольные пароходы».[122] [рис. 104 а; б]

По архитектуре каждый транспорт походил на свой прототип, в качестве которого использовали ледокол «Надежный», имевший 2 непрерывные палубы, сравнительно высокий надводный борт, гладкую верхнюю палубу со значительной седловатостью, без фальшборта, с леерными стойками, широкие проходы у рубок в средней части корпуса. Даже силуэт транспорта почти повторял силуэт «Надежного», отличаясь шириной (диаметром) и высотой трубы, углом наклона мачт.

В соответствии с назначением суда типа «Таймыр» имели ледокольную форму корпуса и усиленный набор. Причем носовые и кормовые ветви шпангоутов были выпуклые и полные, а не клинообразные, как, например, у «Ермака», что повышало мореходность, в частности, увеличивалась плавучесть оконечностей.

Цельные литые ледокольные штевни походили на штевни прототипа, но отличались углами наклона к ГВЛ: форштевень – 33° (вместо 24° у «Надежного»); угол наклона ахтерштевня – 29°. Форма борта выпуклая, «яйцеобразная» по аналогии с бортом «Фрама» для сохранения целостности корпуса при ледовых сжатиях. Угол наклона ветви шпангоутов к вертикали у миделя составлял 16°. Жесткость поперечной формы корпуса при сжатиях обеспечивалась палубами и платформами. Основная нагрузка при этом приходилась на жилую палубу, расположенную несколько выше ГВЛ.