Летчики и космонавты

Весь отряд неоднократно взлетал через 22—25 минут после объявления тревоги. Технический состав под руководством старшего техника отряда Анатолия Разина быстро запускал моторы, подвешивал бомбы и готовил вооружение в жестокие морозы.

16 февраля 1934 года у нас был большой летный день, все летчики отряда дважды поднимались в воздух. Последний полет выполняли девяткой. По маршруту отряд вел командир звена Демиров, наиболее опытный из командиров звеньев. Мне самому очень хотелось тогда возглавить строй девятки в воздухе, но у меня было другое, необычное задание.

Наш новый командир эскадрильи А. Г. Дедюлин накануне вечером пригласил к себе меня и штурмана отряда Матвея Петровича Шелыганова и поставил перед нами такие вопросы:

— Боевые возможности самолета Р-5 хорошо выявлены. Но не все. Так ведь, товарищи?

— Мы об этом говорили не раз. Не только говорили, но и пробовали в полетах. Машина имеет резервы для боевого применения.

— Какие резервы?

— Скорость полета, например. Можно подобрать такой режим полета, что скорость значительно возрастет. Можно и высоту увеличить.

— Завтра вам предстоит сделать первую разведку на предельную дальность. Точнее, на сверхпредельную. Давайте разработаем маршрут…

В полетном листе в графе «Задание на полет» командир эскадрильи Дедюлин собственной рукой написал:

«Взлет 16.2.34 в 3.00, ночной полет на высоте 5 тысяч метров до расчетной точки в Японском море. После восхода солнца развернуться на север и лететь в облаках на высотах не ниже 4 тысяч метров. При отсутствии облачности полет выполнять под колпаком. Севернее траверза Имана не залетать. Общая продолжительность полета — не более 11 часов».

Мы взлетели ровно в три часа ночи. Восход солнца наблюдали над Японским морем километрах в сорока юго-восточнее Владивостока. Через несколько минут Шелыганов передал мне: «Курс — 27 градусов, после разворота на 50 минут слепой полет».

Над морем поднялось ослепительное яркое солнце. На небе ни облачка. Невольно хотелось любоваться величественной картиной рождения дня. Но задание есть задание, его надо выполнять точно. Любоваться утренними красками на бездонном небе некогда. Надо читать показания приборов, сличать их с заданием, вводить поправки, делать вычисления.

Одиннадцать часов полета. Над морем. В облаках. В закрытой кабине. На высоте 5 километров. Без кислородных масок в сильно разряженной атмосфере, при значительном кислородном голодании. Задание не из легких.

Одиннадцать часов полета без дозаправок, без посадок. А в техническом описании самолета Р-5 написано: запас горючего на 4—6 часов. Значит, этот норматив надо перекрыть ровно вдвое. Для того чтобы заставить самолет Р-5 продержаться в воздухе 11 часов, нам пришлось поставить дополнительный бак, отрегулировать карбюратор мотора на минимальный расход горючего и весь маршрут осуществлять на высоте не ниже 4 тысяч метров. Обычно Р-5 расходует в час полета около 80 литров бензина. Мы расходовали 63 литра.

Шел четвертый час полета. Холодно. Стыли ноги. Хотелось снять их с педалей, как следует размять. В голове шумело. Сказывался недостаток кислорода.

— Как самочувствие? — спросил Шелыганова.

— Терпимо, — ответил штурман.

— Голова кружится?

— Терпимо, — повторил Шелыганов.

— Где находимся?

Шелыганов заглянул в карту, назвал координаты. Через каждые 50 минут полета я открывал колпак, определял местонахождение и после 10-минутного отдыха опять пилотировал самолет по приборам.

Особенно внимательно приходилось следить за расходом горючего. Вернуться на аэродром из полета на предельный радиус самолета с большим запасом горючего — это очень плохо, это значит не суметь использовать все возможности техники. Сесть на вынужденную посадку из-за полного израсходования горючего — это позор для летчика. Летчик и штурман всегда должны уметь найти оптимальное решение между этими двумя крайностями.

Седьмой час полета. Ноги совсем одеревенели, плохо чувствовали педали. Систематически шевелил пальцами, делал возможную физзарядку. Шум в голове усиливался. Делал глубокие вдохи.

— Самочувствие? — в который раз спросил Шелыганова.

— Терпимо, — последовал ответ.

— Тогда терпи. Еще четыре часа осталось.

Когда мы подлетали к старому аэродрому, в баках оставалось всего лишь около 10 литров бензина. Высота — 3 тысячи метров. До нового аэродрома еще 40 километров. Расчет простой: с этой высоты при любом ветре можно долететь до своего аэродрома. Старался поменьше терять высоту, держал двигатель на небольших оборотах. Вот увидел элеватор у станции, затем, еще через три минуты, на нашем аэродроме отчетливо различил самолеты.