Летный риск

Через 3,5 сек. после опускания П.О.Ш. V = 195–200 км/ч. КВС за 1,5 сек. убрал крен до 0°. Вследствие значительного изменения угла курса (около 25°), наличия большой угловой скорости разворота ( = 10 град/сек) произошло увеличение угла скольжения, что привело к увеличению отклонению р.н. (педалей) вправо до 3/4 max при практически нулевых усилиях на педалях. Угол поворота носовой стойки увеличился до 8° вправо. Боковой увод составлял около 28 м (7 сек. с момента касания) и самолет начал выкатываться на грунт. Угловая скорость достигла максимального значения. За счет инерционных сил развивался левый крен, несмотря на то, что КВС полностью отклонил штурвал вправо.

На пробеге самолета 2-й пилот держал руку на РУД (по записям видеокамеры) и при выкатывании на грунт в момент резкого торможения непроизвольно перевел РУД до 90° с последующей уборкой до 60–70°.

Через 2,6 сек. после пересечения боковой границы ВПП (9,6 сек. после касания) при крене около 16° влево на V = 125 км/ч произошло разрушение левой основной опоры шасси и касание грунта левым винтом двигателя. При этом крен увеличился до 20°, резко уменьшилась угловая скорость. На V = 80 км/ч самолет коснулся левой консолью крыла грунта, развив резкий разворот влево.

Через 17,5 сек. после посадки самолет остановился с боковым уводом 124 м от оси ВПП, пробежав 575 м с курсом 167°. Экипаж не пострадал. В процессе движения по неровностям и размокшему грунту самолет получил повреждения:

– левой основной стойки шасси;

– левого винта и воздухозаборника;

– левой законцовки крыла.

После ремонта самолет был восстановлен и продолжил сертификационные испытания с удлиненным крылом.

Выводы комиссии:

Причины летного происшествия:

а) основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имитацией отказа "флюгерное положение р.н.";

б) другие причины, способствующие летному происшествию:

– негативное влияние на КВС психологического фактора успешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов;

– недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилотирования при заходе на посадку с боковым ветром и флюгерном положении р.н., что привело к приземлению самолета с УС = 13° вправо и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге (скоротечность);

– в задании на полет не указаны особенности поведения самолета при имитации данного отказа – наличие разворачивающего момента вправо после опускания на ВПП П.О.Ш., при удержании педалей в положении соответствующем заходу на посадку независимо от направления бокового ветра;

– размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности.

ГАНДЕР-УЛЬЯНОВСК

Г. Ельцов

В апреле 2000 г. эстафету мужества продолжил Владимир Сюкрев, совершив беспосадочный перелёт с выпущенными шасси на повреждённой машине из канадского Гандера в Ульяновск, преодолев 6754 километра за 9 часов 45 минут полета.

ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ан 124–100 UR-82029, АЭРОПОРТ ВИНДЗОР, ОНТАРИО,18 ДЕКАБРЯ 2000 ГОДА

Самолет Ан-124, позывной ADB505F, совершал полет из Монреаля в Виндзор для погрузки 40 тонн деталей автомобилей и их перевозки в Остенде (Бельгия). Самолет принадлежит и эксплуатируется АНТК. На борту находилось 20 человек.

Экипаж совершил заход на ВПП-25 по радиотехнической системе посадки ILS, погодные условия соответствовали условиям полета по приборам. За 33 минуты до происшествия метеосводка была следующей: ветер 080°, скорость 4 узла, видимость 1,5 мили сквозь легкий снег, рваная облачность на высоте 900 футов. Приблизительно за 20 минут до посадки, ВПП были покрыты на 90 процентов полосами снежного покрова и на 10 процентов – фрагментами льда. Расчистка и уборка снега проводились непосредственно перед прибытием самолета.

Высота облачности и видимость в аэропорту Виндзор были достаточно низкими, чтобы иной заход на посадку, кроме точного (по приборам), привел к неудачному приземлению. При этом ветер был благоприятен для посадки на ВПП-07, однако на ВПП-07 возможен только неточный заход по кругу по ненаправленному радиомаяку. Поэтому было принято решение производить заход на посадку по радиотехнической системе посадки ILS на ВПП-25 с попутным ветром 4 узла. Посадка с попутным ветром приводит к увеличению посадочной дистанции.

Самолет приземлился приблизительно в 3400 футах от входной кромки ВПП. Экипаж не смог остановить самолет на оставшихся 4450 футах ВПП и выкатился на 340 футов за ВПП, со скоростью примерно 30 узлов, оказавшись в 20 футах от ограждения аэропорта. Тормозной след, оставленный самолетом, начинается за 100 футов до конца ВПП, несколько левее оси ВПП. Грунт был мягким, что способствовало быстрому торможению самолета.

Происшествие произошло в темное время суток в 23.33 (UTC-5 час.)