Летный риск

В аэропорт полетела вторая радиограмма: "Требуется вооруженная охрана, скорая помощь. Захожу на посадку". Между первой и второй прошло не больше двух минут. Но эти две минуты надолго останутся в памяти участников рейса.

Под угрозой была жизнь многих людей. Опасность предотвратили в первую очередь Владимир Алексеевич Шленов и Валерий Дмитриевич Томашвили, молодые летчики, комсомольцы. Они не растерялись в труднейшей обстановке, действовали мужественно и самоотверженно. И в буквальном и в переносном смысле на высоте оказались пассажиры рейса Г-73. Никто из них не поддался панике, все вели себя смело.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ОСТРОВЕ КУБА

И. Д. Бабенко, С. И. Бухал

29 августа 1966 г. во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что в аэропорту Камагуэй при посадке разбился самолет Ан-24 № 875. Раненых и погибших, слава богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия.

Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы тоже несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 километров на юг от Гаваны.

В аэропорту нас ждет Газик и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. Подъезжаем, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым крылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель лежит почти под фюзеляжем и "смотрит" в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – крыло, шасси, двигатель с зафлюгированным винтом – все совершенно целое. Говорят, что все пассажиры – а их было 24 человека – не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с докладом экипажа, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.

Знакомимся с отчетом инженерной службы о подготовке самолета. Накануне вылета в Камагуэй самолет был запланирован для тренировки летного состава и заправлен полностью. Утром, в день вылета план изменили. Из-за неисправности Ил-14 решили послать самолет в рейс с пассажирами, для чего приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не сообщалось. На суммарных шкалах расходомера РТМС выставили по 1200 кг на двигатель.

Теперь рапорт командира экипажа, а это оказался наш знакомый Эдмундо Менгана. Вместо полетов по кругу ему предложили выполнить полет в Камагуэй, совместив его с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку по системе.

На рабочих местах были два курсанта, которых они начали учить сами, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка "остаток на 45 минут". Один из курсантов спросил в чем дело, и Менгана объяснил ему, что ничего страшного. Когда он, мол, летал с русскими, произошло то же самое. "И русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного!" Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас. понял.

Полет продолжался. Когда самолет прибыл на схему аэропорта, они сделали два захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе он дал команду садиться. Как он пишет, после четвертого разворота были выпущены полностью закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие давление топлива. Через одну-две секунды остановился один двигатель. Менгана приказал курсанту освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, автофлюгер сработал и оба винта зафлюгировались.

Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился не долетев 1800 метров до начала ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя капитан Менгана и учился в Ульяновске в ШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше едем к самолету. Местность довольно плоская, но большое количество камней, каких-то канав, мелкий колючий кустарник. На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т. е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель "клюнул", уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж.

За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого крыла разрушены, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом крыле – пусто. На РТМСах в окошках показания "500" и "502". Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета слили топлива на 1000 кг больше, а выставили на приборах значение, какое должно было быть.