Летный риск

За 17 лет, прошедшие со дня катастрофы кардинально изменились понятия о человеческом факторе, который, безусловно, лежит в основе этой трагедии. Период "самолётопада" 90-х годов хорошо проанализирован "Международной академией человека в аэрокосмических системах", (МАКЧАК), описан в трудах его президента – академика Пономаренко В. А. и дополнен трудами Института психологии РАН и Ассоциации лётного состава РФ, которые позволяют расставить все факторы по своим местам.

Причину лётного происшествия можно сформулировать довольно точно:

"Отсутствие необходимой информации экипажу об особенностях взлёта в а/п Ленск с курсом 248°".

Ни уровень подготовки экипажа, ни взлётная масса 42 т не были причиной катастрофы, что было мною доказано при взлёте на самолёте Ан-72В, для чего самолёт был загружен и заправлен до взлётной массы 42 т и взлетел с тем же курсом, легко одолев рельеф по курсу взлёта.

Заключение аварийной комиссии, возглавляемой представителем МГА Сидоровым, поражает своей тенденциозностью и авторитарностью по своей сущности преступно, так как прокладывает путь повторению ситуации.

На скоростных автострадах случаются массовые аварии (до 200 автомобилей) в условиях плохой видимости и слабого сцепления шин с дорогой, но никому не приходит в голову обвинять всех водителей или считать причиной происшествия удар в другие машины. Люди, которым доверено расследование таких происшествий, думают над тем, как предупредить едущих сзади, а не обвинить их в неподготовленности. Сидоровым следовало бы понимать разницу между причиной, следствием и виновностью, чтобы находить пути предотвращения, а не организации происшествий.

Р.S. На действующей карте выхода после взлёта в а/g Ленск в рамке:

Предупреждения: отпечатано то, чего не было до катастрофы

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 % (М взлета = 248°).

За эти две строчки информации отдано 14 жизней.

Низкий поклон вам, невинные жертвы.

Спите спокойно. Нужная информация вами создана.

16.03.2008 г.

НЕ ВЫШЛА ПЕРЕДНЯЯ НОГА

Геннадий Ельцов

Человеческий фактор. Экипаж Курлина запутался. Пошли на посадку и дали команду на выпуск шасси. Три ряда из пяти стоек основного шасси не вышли. Попробовали еще раз – два не вышли. А управление шасси имеет дублирование: у летчика общий рычаг на все стойки сразу, у бортинженера – по тумблеру на каждый ряд. Решили "вываливать" стойки по отдельности. Есть! Все пять рядов готовы к посадке. А про общий тумблер, стоящий у летчика, забыли. Он же находился в положении "убрано", соответственно передние стойки выпущены не были. Спохватились только тогда, когда "тройка" уже катилась но земле, и нос вдруг стал проваливаться дальше положенного. Проскрежетали по полосе – остановились. Никто не пострадал. Переднюю часть фюзеляжа самолета Ан-124, конечно, пришлось ремонтировать.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 № 82002, ПРОИСШЕДШАЯ В АНТК им. О. К АНТОНОВА 13.10.1992 г. В РАЙОНЕ ж/д СТАНЦИИ БУЯН МАКАРОВСКОГО РАЙОНА КИЕВСКОЙ ОБЛАСТИ

При выполнении сертификационного полета, на высоте 5800 м в разгоне от V = 530 км/ч до V = 650 км/ч, с полностью отклоненным рулем поворота, на V = 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационный станции и носовой откидной части фюзеляжа, приведшее к резкому торможению, возникновению сильной тряски и шуму в кабине.

Разрушение носовой части фюзеляжа привело к отказу двух двигателей, многочисленным отказам систем (в т.ч. отказы указателей скорости и высоты), сильной тряске конструкции, непрерывным звуковому и световому сигналам "критический режим" – все это вызвало запредельную психологическую перегрузку экипажа, и он не смог активно противодействовать сложившейся ситуации. С большинством отказов экипаж встретился впервые.

Это привело к искажению в показаниях скорости, высоты и угла атаки. При этом сработали: световая и звуковая аварийная сигнализации "критический режим", показания угла атаки колебались в пределах 12-25°, скорости уменьшились до 0 км/ч, высота резко увеличилась на величину 1200 м.

Повреждение 3-го двигателя обломками носового обтекателя привело к его автоматическому выключению, а также к отказу 3-ей гидросистемы. Все это привело к значительной психофизиологической нагрузке на экипаж.

При выпуске закрылков на 2°, вышли только предкрылки и внешние закрылки, а из-за отказавшей 3-ей гидросистемы, не произошел выпуск внутренних закрылков и, как следствие, не произошла автоматическая перестройка КшРВ во взлетно-посадочное положение.

Увеличение режимов работы 2-го и 4-го двигателей привело к помпажу 4-го двигателя, однако он не выключился, а перешел на режим близкий ПМГ.

Попытка увеличения режима 1-му двигателю до 58° УПРТ приводит к энергично развивающемуся скольжению. Командир отказывается от этих попыток и переводит РУД-1 на режим ПМГ.