Летный риск

— У нас последним режимом была тарировка скорости 240 км/ч, почему его нет на вашем компьютере? — спросил я.

— Значит, вы его не выполняли, и в записи внешней связи его нет".

Режим тарировки скорости 240 км/ч мешал совмещению момента аварии на борту Ан-70 его столкновением с Ан-72 и поэтому все, что было связано с его выполнением, уничтожили, стерли.

— Но по вашим записям на развороте Ан-70 летит с правым креном, а мы на Ан-72 – с левым, — настаиваю я.

— Пардон…

Люди перезапустили свой компьютер, нажали какую-то клавишу и выдали новые записи с правильным креном у Ан-70".

Я все понял, и не стал обращать внимание комиссии на работу третьей (верхней) секции руля направления, которая по записям работала в противофазе (!) с остальными секциями и с отклонением педалей и на то, что с момента последней (по компьютерной записи) тарировки скорости, — когда самолеты Ан-70 и Ан-72 однозначно находились рядом, и до момента фиктивного столкновения они проходят разные расстояния (разница около 1,5 км).

Вывод:

1. Экипажи не вели радиообмен в установленном порядке (это легко было доказано – записи магнитофонов были уничтожены);

2. Яркое Солнце мешало экипажу С. В. Максимова обзору передней сферы. А по записям испытательной аппаратуры инженера-экспериментатора М. Н. Березюка курс перед аварией был неизменным (т. е. последняя произошла до разворота), а при столкновении курс Ан-70 был 220°, т. е. на 30° меньше курса на Солнце.

Что же произошло с Ан-70 на самом деле? Если фирма знает причину, то это значит, что нам, летчикам, отведена не очень яркая роль – быть статистами, а точнее – расходным материалом. Нас, летчиков-испытателей, это совсем не устраивает. Нам нужна только правда, иначе как мы будем выстраивать нашу работу в будущем, ожидая каждый раз подвох.

После тщательного анализа записей я пришел к выводу: разгадка причины возникновения катастрофической ситуации после аварии на борту Ан-70, подтверждается работой третьей секции руля направления в противофазе с отклонением педалей.

Что может вызвать такое явление? Только потеря прочности верхней части киля перед третьей секцией руля направления: при таких условиях верхняя часть киля превращается в рулевую поверхность, а сам руль приобретает функцию триммера. Высокая путевая эффективность непроизвольно возникшей системы управления загоняет самолет в сильное правое скольжение. Следует обрыв верхней части киля вместе с третьей секцией руля, и самолет резко переходит в левое скольжение и с небольшим креном выполняет левый разворот. Из оборванных трубопроводов гидросмесь, под высоким давлением выбрасывается наружу.

При столкновении на поверхности Ан-72 не было обнаружено ни одной капли гидросмеси – к этому моменту баки гидросистемы были пусты. Верхняя часть киля падает за 1,8 км до столкновения с Ан-72 (по материалам следствия такое расстояние между упавшими частью киля Ан-70 и закрылком Ан-72, оторванным в момент столкновения).

— У меня сильное скольжение появилось! — прокричал нам Максимов.

Я не получил эту информацию об аварии на Ан-70: довыпуская закрылки, у нас с бортинженером были нажаты кнопки внутренней связи. Ничего не подозревая, я продолжал выдерживать строй, отслеживая его крен, но последние 10…15 сек. меня вынесло вперед из-за резкого снижения поступательной скорости Ан-70, вызванного скольжением. Но это я понял после посадки. Второй летчик и бортинженер-стажер информацию С. В. Максимова о сильном скольжении приняли.

Внешней связи после столкновения у нас не было из-за отказа электропитания.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

Экипаж погибшего самолета Ан-70:

Командир – летчик-испытатель Максимов Сергей Васильевич, второй пилот – летчик-испытатель Лысенко Владимир Георгиевич, штурман-испытатель Непочатых Владимир Федорович, бортрадист-испытатель Кострыкин Андрей Ильич, бортинженер-испытатель Скотников Павел Юрьевич, ведущий инженер-испытатель Березюк Михаил Николаевич, ведущий инженер но экспериментальным работам Горельцев Александр Васильевич.

КАТАСТРОФА Ан-32 RА-26222 В КИНШАСЕ (ЗАИР)

Автор-составитель И. Л. Муромов

8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 компании "Московские авиалинии" при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) врезался в столичный рынок.

Ан-32 должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке продовольствия.

В состав экипажа входили: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.

Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В основном здесь собирается беднота.