Линкоры Британской империи. Часть 5. На рубеже столетий

За каких-нибудь восемь лет для 1-й линии было построено 29 линкоров семейства «Маджестик», явивших собой достойное воздаяние таланту Уайта. Но после «Куин» и «Принс оф Уэлс», кредиты на строительство которых выделялись программой 1900 г., стало ясно, что настало время отойти от модели, уже успевшей стать стандартной. До тех пор, пока зарубежные проекты не могли продемонстрировать чего-то лучшего, чем британские, традиционная политика заключалась в тиражировании выработанного эталона без каких-либо изменений, внесение которых могло сказаться на боевой мощи Королевского флота, основанной на численности его линкоров. «Следовать и перегонять, а не создавать почин» – этого золотого правила свято придерживались в Уайтхолле.

Однако последнее время британские линкоры вновь начали испытывать влияние критики, как недостаточно вооружённые – и эти обвинения обрушились именно на человека, отвечавшего за их проекты, а не на Совет. Вспомогательные батареи линкоров за границей начали усиливать орудиями промежуточного калибра [т. е. между 6" и 12". – Ред.], а итальянские и американские корабли с их четырьмя-восемью 8" орудиями в дополнение к стандартному вооружению «Маджестика» при таком же, или даже меньшем, нежели у него, водоизмещении сильно сказывались на престиже британских проектов.

Уайт подготовил для Адмиралтейства записку, в которой проводил сравнение различных образцов, особенно упирая на разбор качеств крейсеров, проекты которых, разработанных им самим, критиковались особенно последовательно. С некоторой горячностью он заявлял:

«Сравнения подобного рода, время от времени появляющиеся в прессе, в Военно-морском ежегоднике Брассея или тому подобных изданиях, всегда упирали на серьёзные недостатки наших кораблей. Вывод, конечно, всегда такой – проекты Адмиралтейства всегда хуже тех, которые разрабатываются частными фирмами. Иными словами, частные фирмы «добиваются большего при тех же размерениях и тоннаже». Никак не объясняется, почему это должно быть так, или каким образом проходит подобный трюк. Часто полагают, что достаточно составить таблицы, где сравниваются размеры, водоизмещение, наибольшая скорость (предполагаемая или расчётная), наибольшая толщина защитных палуб и вертикальной брони, количество и калибр орудий, а также ёмкость угольных ям (но не количество угля, реально возможное в рамках данного водоизмещения и скорости). Подобные сравнения неполны и совершенно ошибочны, но в глазах публики они делают своё дело.

Что же касается двигательных установок, орудий и орудийных установок, то кораблестроители частных компаний основываются на продукции машиностроительных предприятий нашей страны, точно так же как поступаем и мы. Что касается формы кораблей, здесь мы владеем несоизмеримо большими сведениями, которые основываются на итогах работы наших опытовых подразделений и данных огромного множества ходовых испытаний. Наши конструктивные схемы [устройства корпуса] практически всегда воспроизводятся инженерами частных компаний, хотя в пропорциях (толщине балок набора и листов обшивки) они порой склонны экономить гораздо более, нежели это подтверждается нашим опытом в смысле прочности и надёжности. В этих обстоятельствах, очевидно, должны существовать некоторые радикальные отличия, объясняющие более высокие результаты, достигнутые частной компанией. Эти отличия никогда не упоминаются в табличных сравнениях, но, тем не менее, они существуют, и об этом хорошо известно.