Лица

Прежде всего от состояния машины. Мы уже касались этого вопроса, но вот попутно еще одно обстоятельство. Во всех автоуправлениях жалуются на текучку среди шоферов. Куда же деваются уволившиеся и откуда берутся вновь поступившие? Секрет прост: это одни и те же водители, которые бродят из колонны в колонну в поисках лучшего заработка. Но попадают в заколдованный круг — и сами в этом виноваты. Новичкам никогда не дадут новой или даже хорошей машины — ее еще нужно заслужить. А на старье новичок не может хорошо заработать. И уходит. На новом месте такая же картина. И «покатился» шофер по отделам кадров. Тот же водитель, который удержится, сядет потом на приличную машину и никуда из колонны не уйдет. И как факт: из 3 тысяч шоферов, работающих в автохозяйствах Саратова, на первом месте по количеству идут водители со стажем работы свыше пяти лет: 2300 человек. Оставшиеся семьсот — база для текучки.

Затем заработок шофера зависит от клиента, от хорошей или плохой организации труда. Клиент для шофера тот ценен, который «взаимно вежлив, — как сказал Пирогов, — и понимает жизнь». Разберем первую половину этой формулы. Взаимная вежливость понимается водителем в том смысле, что он всегда точно и вовремя подаст машину, а клиент точно и без простоев обеспечит работой. Увы, если бы так! 116-я колонна, например, обслуживает силикатный завод: возит кирпич. Во-первых, завод работает с частыми перебоями, а запаса кирпича нет, поскольку нет складского хозяйства. Вопрос о его строительстве, кстати сказать, первыми поставили именно шоферы. Во-вторых, отвратительно организованы погрузочно-разгрузочные работы: то нет крана, то сломался кран, то нет людей, то перекур, то еще черт знает что. Шоферы простаивают в очередях, ходят вхолостую, ничего не зарабатывают — это называется у них «съездить и справить удовольствие». В некоторых автохозяйствах страны пошли на то, чтобы из собственных денег платить клиентам премии за хорошую организацию работ. Это похоже на узаконенную взятку, но толк от нее есть — гораздо больший, по крайней мере, чем от штрафов, штраф клиент платит из государственного кармана, а «премию» кладет в свой собственный.

Что касается «понимания клиентом жизни», то Пирогов имел под этим в виду самые обыкновенные приписки: «Будь человеком! — говорит водитель клиенту. — По твоей вине страдаю! Что тебе стоит приписать пару лишних часов работы или пару лишних ездок?» Устоять клиент просто не может…

Вот, кажется, и все, от чего зависит заработок водителей, если не говорить об их собственных силах, о тратах времени, о способностях и квалификации. Но шоферы об этом не говорят, это у них само собой разумеется, и они действительно себя не жалеют.

Однажды Михаил Федорович сказал жене: «Буду приходить домой вовремя — буду меньше получать. Выбирай!» Ответа не последовало, но и скандалы прекратились. С тех пор Пирогов в середине каждого месяца прикидывал: какой будет заработок? Если меньше того, на который рассчитывал, он задерживался на работе дольше, делая лишние рейсы, или брал прицеп, или просил включить его в график на воскресенье.

Фактически он сидел за двумя, а то и за тремя баранками. Считайте: собственно машина — раз, прицеп — два и полторы-две смены в сутки — три. Это очень трудно, но с квалификацией Пирогова возможно. Я вспомнил о квалификации потому, что далеко не каждый шофер рискнет ездить по нашим дорогам с прицепом. Надо особенно тщательно следить за мотором, иначе он не выдержит, свернется вал, и еще надо умеючи избегать буксовки.

Но — выгодно! И шоферу выгода и государству: водитель — один, машина — одна, горючего — норма, а груза — в два раза больше.

Что касается переработок во времени, то это, конечно, чистое беззаконие. Шоферу положено отработать в месяц 178 часов; профсоюзные организации бдительно следят за соблюдением месячного баланса рабочего времени — категорически запрещены сверхурочные. В сутки трудись, шофер, хоть все двадцать четыре часа, но в месяц больше 178 получаться не должно: уходи в отпуск!

А шоферы не хотят в отпуск. Как быть?

Начальник автоколонны Виктор Иванович Халайджи чистосердечно рассказал мне, что сидит на пороховой бочке, у которой два бикфордова шнура: один — в руках начальства и профсоюзных организаций, другой — в руках у шоферов. Халайджи поступил так, как делают во многих автохозяйствах страны, — ни для кого эта «система» не является секретом. Он издал официальный приказ по колонне о запрещении сверхурочных работ, с одной стороны, и разрешил оплату по фактически проделанной шоферами работе — с другой. Сделал водитель хоть пять ездок, хоть пятьдесят, ему заплатят по этому количеству, не обращая внимания на затраченное время.

«Счастливые», как говорится, часов не наблюдают.

ДОЛГ