Messerschmitt Bf 109. Часть 1

«Берта» промежуточной серии в полете. Видны детали на нижней стороне машины. У самолета винт с изменяемым шагом и тройная антенна. В капоте отсутствуют вентиляционные отверстия. С другой стороны, крылья характерные для поздних самолетов, видны укороченные предкрылки и маслорадиатор, перенесенный ближе к колесной нише.

Второй из прототипов — Me 109V4 — был собран во второй неделе декабря и 14 числа того же месяца поднялся в воздух. Пилотировал самолет лейтенант Ханнес Траутлофт, один из наиболее опытных пилотов легиона «Condor». Программа пробных полетов была длинной, так как освоить машину было сложно. В воздухе «мессер» вел себя совсем иначе, чем другие типы самолетов. Поскольку самолет был совершенно новым, механики еще не успели его освоить, поэтому с машиной часто случались аварии. Самолет то цеплялся за препятствия хвостовым колесом, то у него подламывались стойки шасси, то отказывал водяной насос или карбюратор, перегревался двигатель. К концу 1936 года самолет удалось «освоить» и 2 января Траутлофт вылетел на Me 109 на фронт в район Мадрида с целью продемонстрировать машину личному составу легиона.

На Me 109V4 был установлен двигатель Jumo 210B с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самолету — по данным VK/88 — развивать максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м и набирать эту высоту за 5 минут 30 секунд. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 часов, после чего самолет, вероятно, вернули в Германию.

Судьба двух других «мессеров» неясна. Известно, что Me 109V6 в январе 1937 года передали E-Stelle Rechlin, где машина оставалась до августа. Эта информация вместе с известными снимками первых «мессеров» с кодовыми обозначениями 6?3 и 6?4, на которых видно, что самолеты имеют деревянные винты, говорят за то, что Me 109V5 также вернулся в Германию в январе 1937 года. Вполне вероятно, что оба самолета вообще не собирали в Испании из-за нехватки опытных техников, или программу их полевых испытаний свернули из-за кадровых проблем.

Два последних прототипа были сделаны на базе машин серии В-0 в декабре 1936 года и в январе 1937 года. На первом из них Me 109V7 (D-IJHA, W.Nr. 881) установили 730-сильный двигатель Jumo 210G с впрыском топлива и усиленную систему охлаждения с дополнительным воздухозаборником и вентиляционными щелями под двигателем. Такой же двигатель стоял и на Me 109V8 (D-IPLU, W.Nr. 882), хотя неизвестно, были ли дополнительные щели на самолете с самого начала, или появились после замены оригинального двигателя Jumo 210D на форсированный Jumo 210G.

На этом сходство двух прототипов заканчивается, ибо они создавались для совершенно разных задач. V8 представлял собой прототип легкого истребителя, возможно, с увеличенным радиусом действия, предназначенный для испытаний в Рехлине. V7 же позиционировался в качестве… легкого прогулочного самолета! У машины был бензобак повышенного объема и имелся багажный отсек. Вооружения самолет не нес, отсутствовали даже места для установки пулеметов.

После перерыва в ноябре выпуск самолетов Me 109B-0 продолжался два месяца (декабрь 1936 и январь 1937 года). Всего было собрано 5 машин. Однако планы предусматривали кроме пяти прототипов сборку в апреле еще 7 серийных Me 109B-0. Эти самолеты в мае планировалось использовать для армейских испытаний. Если бы этот план удалось реализовать, то с сентября 1936 по май 1937 года было бы выпущено 12 Me 109B-0. Известно, что существовали прототипы с номерами вплоть до V15, которые могли бы быть созданы на базе машин В-0, однако это предположение, и предположение неверное. Следует учесть, что эти прототипы имеют серийные номера не из того диапазона, что принадлежал серии В-0. Кроме того, существование многих из этих прототипов не подтверждено фотоматериалами. Таким образом, следует признать, что серия В-0 ограничивалась 12 машинами.

На самолетах Me 109B-0, как прототипах, так и нет, отрабатывалось множество нововведений. На одном из «испанских» самолетов имелся обтекатель винта новой формы с вентиляционным отверстием. На другом установили убирающееся хвостовое колесо. Если обтекатель так и остался опытным образцом, то убирающееся хвостовое колесо появилось на серийных машинах. Однако и на серийных машинах механизм уборки блокировали и колесо оставалось постоянно в выпущенном состоянии. Аналогично обстояло дело с полностью закрытой нишей главного шасси. Уже в ходе первых испытаний было решено полностью закрывать створками нишу шасси, однако эту идею впервые реализовали лишь на самолетах Me 109K.