Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Безнадежное, казалось бы, дело спасла фронтовая дружба. Командующий дальней авиацией генерал-полковник Василий Васильевич Решетников (родной брат художника, известного по картине «Опять двойка») и Н.Ф. Кузнецов при встрече крепко обнялись, расцеловались и стали вспоминать… Признаюсь, без невольных слез то от смеха, то от печали слушать их было невозможно. А потом я изложил существо проблемы и нашу просьбу, упомянув, что система с ракетопланером, а «Буран» – это ракетопланер, была задумана не американцами и не В.П. Глушко, а еще в тридцатых годах молодым Сережей Королевым. Но ответ был более чем сдержанный. «Вы что, шутите? Самолетов и так не хватает! Всего два полка осталось: на востоке и в Энгельсе, а Вам три штуки! Ну да ладно, попытаюсь, но ничего не гарантирую!» – ответил командующий. «Сделает», – уверенно сказал Кузнецов, и его прогноз, как всегда, сбылся. Эту работу, и опять не без участия Н.Ф. Кузнецова, взвалило на себя Министерство общего машиностроения «в лице» филевского завода имени М.В. Хруничева».

Это было совершенно неожиданное решение, в основу которого положили два главных качества самолета – большую грузоподъемность и высочайшее аэродинамическое качество.

Министерство обороны выделило три самолета-заправщика № № 1402, 1502 и 1504. Последний из них после переделки в 3М-Т предназначался для статических испытаний.

Сказать, что самолет доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно. В действительности из самолета-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение площадью 26 процентов от площади крыла, в противном случае мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу – опаснейшим вибрациям оперения, способным разрушить планер носителя. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полета самолета с грузом не должна была превышать 450 км/ч) установили с большим углом поперечного «V», что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. В то же время столь значительная относительная площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолетом 3М и компенсировала кабрирующий момент от грузов, размещавшихся на «спине». Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузовом отсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возраставших на них нагрузок при посадке с креном и сносом в случае бокового ветра. Экипаж сократили до шести человек.

Самолет ВМ-Т с грузом 0ГТ (орбитальный корабль «Буран» без вертикального оперения и некоторого оборудования)

Заново сконструировали управление машиной, включающее автоматическую систему улучшения устойчивости. При этом пришлось заменить обратимую бустерную систему управления в каналах тангажа и рыскания необратимой. В результате была обеспечена безопасность полета и требуемые характеристики управляемости на всех режимах полета.

В транспортный вариант переделали три машины, одна из которых предназначалась для статических испытаний, а две – для летной эксплуатации. Первый полет 3М-Т (изделие 3-35, заводской номер 1402) без груза состоялся 29 апреля 1982 года.

Несмотря на то что 3М-Т являлся преемником всесторонне испытанного бомбовоза 3М, в ходе испытаний не обошлось без неприятных «сюрпризов». Во время одного из полетов без внешних грузов после резкой «даче ноги» начались колебания хвостовой части с амплитудой до 250 мм.

Следует пояснить, что из-за увеличения длины фюзеляжа возросла длина проводки в канале руля направления. Видимо, из-за запаздывания между отклонением педалей и руля происходила раскачка хвоста. Если бы на машине стояла старая обратимая система, можно было, отключив бустера, перейти на ручное управление и прекратить раскачку. В данном случае единственным выходом из ситуации стало снижение скорости и чуть ли не ювелирное обращение с самолетом.