Миллиарды и миллиарды. Размышления о жизни и смерти на рубеже тысячелетий

Во время нефтяного кризиса 1973–1979 гг. мы подняли налоги с целью сократить потребление бензина, уменьшили размеры автомобилей и снизили предельно допустимые скорости. Затем, на фоне нефтяного изобилия, мы снизили налоги, пересели на большие автомобили и разрешили ездить быстрее. Это что угодно, только не долгосрочное мышление.

Чтобы парниковый эффект не усугублялся, необходимо уменьшить мировую зависимость от ископаемого топлива по меньшей мере вдвое. В краткосрочной перспективе, пока мы еще не можем без него обойтись, его следует эффективнее использовать. При населении 5 % от общемирового США потребляют почти 25 % мировой энергии. Почти треть выбросов СО₂ в США приходится на автомобили. Ваша машина выбрасывает за год больше углекислого газа, чем весит сама. Очевидно, снизив расход бензина или дизеля на каждый километр пробега, мы уменьшим поступление углекислоты в атмосферу. Практически все эксперты сходятся на том, что эффективность использования топлива можно повысить в огромной мере. Как можем мы, называющие себя защитниками окружающей среды, мириться с машинами, которым 10 л бензина хватает только на 80 км с небольшим? Сумев проехать 160 км, мы уменьшим выбросы с тех же 10 л вдвое, 320 км – вчетверо. Это типичный пример разгорающегося конфликта между краткосрочной задачей максимизации прибыли и долгосрочной целью минимизации ущерба для окружающей среды.

В Детройте когда-то считали, что никто не станет покупать экономичные автомобили. Они должны быть меньше, а значит, более опасными, не такими приемистыми (хотя они наверняка умели ездить быстрее предельно допустимых скоростей) и более дорогими. Действительно, американцы 1990-х гг. все чаще отдают предпочтение пожирающим топливо машинам и высоким скоростям. Ведь топливо так дешево! Поэтому американское автомобилестроение, сопротивлявшееся значимым изменениям прежде, сопротивляется и поныне, хотя и не столь явно. Так, в 1990 г. под огромным давлением детройтских компаний сенат (незначительным большинством голосов) отверг законопроект о существенном повышении топливной эффективности американских автомобилей, а в 1995-м и 1996 г. в ряде штатов были смягчены установленные требования к экономичности.

Между тем вовсе не обязательно уменьшать размеры машин, и даже маленький автомобиль можно сделать безопасным. Этому служат новые конструктивные элементы, которые поглощают ударные воздействия, рассыпающиеся или отбрасываемые детали, композитные материалы и подушки безопасности на всех сиденьях. Если вы не юноша на пике тестостероновой бури, ответьте, стоит ли возможность разогнаться до запрещенных скоростей за пару секунд того риска, которым приходится за это платить? Сегодня у нас есть мощные машины с бензиновым двигателем, проезжающие 200 км и более на 10 л топлива. Пусть при покупке они стоят дороже, но какая экономия на заправке! По оценкам правительства США, разница в цене окупится всего за три года. Убеждение, будто никто не купит такие машины, связано с недооценкой здравого смысла и экологической ответственности американцев, как и могущества рекламы, направленной во благо.

Ограничения скорости, необходимость получить права и многие другие предписания установлены для автомобилистов с целью сохранения жизней. Автомобили считаются потенциально настолько опасными, что правительство обязано устанавливать определенные правила их производства, эксплуатации и вождения. Тем более серьезного отношения требует глобальное потепление, раз уж мы осознали его опасность. Наша глобальная цивилизация дарит нам множество благ. Неужели мы не способны несколько пересмотреть свое поведение, чтобы ее сохранить?

Создание нового класса автомобилей – безопасных, быстрых, эффективно расходующих топливо, не загрязняющих окружающую среду и не создающих парникового эффекта – даст мощный толчок развитию новых технологий и принесет большие деньги технологическим лидерам. Самая большая опасность для автомобильной промышленности США – ее собственное сопротивление инновациям. Пока она медлит, необходимые новые технологии будут открыты (и запатентованы) иностранными конкурентами. У Детройта имеется непосредственная, можно сказать, шкурная заинтересованность в разработке «антипарниковых» машин – собственное выживание. Это не вопрос идеологии или политических предубеждений, а прямое следствие глобального потепления.

Три крупных автопроизводителя со штаб-квартирами в Детройте – направляемые и частично финансируемые федеральным правительством – предпринимают пусть вялые, но попытки сделать машину, расходующую 10 л дизтоплива или бензина на 300 км и более, или ее эквивалент на альтернативном топливе. Если бы налоги на бензин были подняты, это подстегнуло бы автоконцерны скорее наладить выпуск более эффективных машин.