Минные крейсера России. 1886-1917 гг.

Предложение вице-адмирала Копытова было рассмотрено в Комитете, по журналу от 7 марта отчетного года за № 15, причем постановлено:

Угольные ямы на местах портов между 33 и 40 шп., а также между 47 и 53, следует сделать, но чтобы не перегружать этим крейсер, и без того сидящий на 10'/г дюймов более, чем по чертежу. Необходимо иметь угольные ямы, начиная с носа только с 33 шп., а во внутренней стенке передних ям сделать двери. В этих ямах хранить судовое имущество, как-то мешки, лопаты, голики и вообще легкие предметы. Угольные ямы будут начинаться с 33 шп. и идти не прерываясь к корме. Ввиду того, что с закрытием портов уничтожится удобная подача мин с воды к аппаратам и мины придется подавать через машинный люк верхней палубы, его необходимо увеличить по длине крейсера на 2 фута к носу, перерезав бимс на 76 шп., положив новые целые карленгсы, длиной 12 фут, между бимсами на шп. 80 и 74 и введя полубимс, по ширине люка, на шп. 75. Соответственно увеличенному вырезу в верхней палубе, переделать комингсы и имеемый светлый люк, а также сделать съемными три пиллерса: два в насосном и один в машинном отделениях.

Постановление Комитета утверждено Управляющим Морским министерством.

В 1890 году бортовые поворотные аппараты были сняты с крейсера и в августе месяце отправлены в Кронштадтский порт; кормовой же аппарат оставлен.

Проект-загадка (“Капитан Сакен”)

Сомнительные реформы той поры (морской ценз, унижение инженеров) безудержный авторитаризм управления, приводили к тому, что даже корабли, задуманные как однотипные, получались разными. Так вышло и с “Капитаном Сакеном”. Благородна была идея наименования корабля — в память черноморского героя войны с Турцией 1787–1788 гг. Тогда, 30 мая 1788 г. в Бугском лимане, командиру- бель-шлюпки № 2 “капитан 2 ранга Р. Сакен. отрезанный от своих 11 турецкими кораблями, успев отослать часть команды на шлюпке, взорвал свой корабль вместе со сцепившимися с ним на абордаж турецкими галерами. Своевременным было намерение дать возрождавшемуся Черноморскому флоту корабль нового класса, разумным стремление к постройке однотипных кораблей. Но слишком велики были самомнение и самонадеянность российской бюрократии. Она никак не хотела осознать специфику миноносного судостроения. Уже тогда она определялась особо строгим соблюдением весовой дисциплины и повышенной культуры миноносного машиностроения, которое вместе с производством торпед выходило на уровень точного приборостроения. Такой уровень в России оставался недостижим. Его вполне возможно сопоставить с тем, какого страна в сравнении с мировым уровнем достигла в автомобилестроении сегодня.

Тем не менее давно и успешно освоившись с предметами бытовой европейской роскоши, бюрократия полагала, что специфика миноносного судостроения трудностей составить не может, а потому предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883–1886 гг. был “серая лошадка” бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886–1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829–1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский”, этот ко всему равнодушный “флегматичный финн”, благополучно отсидевший в 1888–1896 гг. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.

Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не вмял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте”, опубликованной журналом "Русское судоходство” в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна — P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!”