Минные крейсера России. 1886-1917 гг.

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне^ имеют гравированную надпись: “Каиоперския 3 ’ пуш. 2 винт, лодки въ 1500 инд. силъ “Запорожец”, “Донец”, "Черноморец” и Минный Крейсеръ "Капитаиъ С'акенъ” въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы”. На обратной стороне значилось: “Главный Комаидиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ. Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Капитанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитапъ Тирнштейнъ”.

В документах РГА ВМФ говорится, что "За нарезку с обоих сторон надписей на 19 серебряных и 5 медных дощечек” гравер М. Ефимов представил счет на 84 руб. серебром. За нарезку 12 серебряных досок с обоих сторон резчик печати А. Зишман должен был получить 36 руб. Еще 36 руб. стоили 6 футляров обклеенных бархатом и 24 руб. — 24 замочка к ним. Вслед за царским семейством свой сувенир в память о закладке 10 мая (так говорилось в сопроводительном письме) получил и временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830–1917).

Закладка “Капитана Сакена”, из угождения перед императором “пристегнутая к закладке канонерских лодок, оказалась единственным соединяющим их событием. Довольный распорядительностью своей черноморской бюрократии, император с семейством отбыл из Николаева, а два “строения” (так было принято на время постройки именовать строителей кораблей) — канонерских лодок и минного крейсера разошлись по своим предначертанным им проблемам. Осененные статусом императорского заказа и щедро обеспеченные заграничными поставками, под бдительным присмотром начальства всех рангов, канонерские лодки начали быстро продвигаться в своей готовности.

Начав постройку в марте-апреле 1886 г., уже к исходу мая к выросшим на стапелях конструкциям днища и бортов на канлодках начали крепить доставленные из Германии добротно отлитые штевни. Но вот механизмы для лодок, изготовленные в Англии, оказались плохого качества.

Не один десяток нарядов приходилось выполнять по просьбе признававшего брак своих соотечественников представителя завода Нэпира Кледгорна. Изъяны английской работы задерживали и швартовые испытания, когда после проверки эжекторов и чистки дымогарных труб приходилось разбирать обнаруживавшие трещины трубопроводы.

Недостаточное качество работ проявилось и на "Капитане Сакене”, где строителю еще чаще и с еще большими затратами времени и энергии приходилось добиваться устранения изъянов, допущенных мастеровыми. Многие, предстояло переделывать и исправлять уже при сдаче корабля.

Особенные сложности вся эта обстановка создавала для Балтийского завода совершавшего первый опыт большой работы в полном отрыве от своей, оказывшейся в тысячеверстном отдалении, производственной базы. В силу всего обилия неблагоприятных факторов, в дни, когда лодки начинали свои ходовые испытания (вернее, проверки на контрактную мощность) “Капитана Сакена” только еще готовили к спуску. Состоялся он 30 апреля 1889 г.

К этому времени корабль завершил мучительный процесс перепроектирования со встраиванием в прежний корпус новых машин и котлов производства Балтийского завода и одновременно переделки внешнего облика. После неоднократных изменений в корме вместо готовой надстройки утвердились рубки для офицеров и отдельно — для командира. Баковую надстройку заменили обтекаемой пологой крышей над палубой по примеру первых миноносцев. Только в ноябре 1887 г. журналом МТК № 162 было утверждено расположение офицерских кают. Это было последнее из журнальных постановлений МТК по проекту. Все прочие вопросы по предложениям строителя и М.И. Кази решались на месте властью Главного командира. В частности, исправляли просчеты проекта "Лейтенанта Ильина”. Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы трубами для замера температуры угля. Отказались от мало эффективных паровых подъемников для удаления из топок золы и шлака.

Вооружение ограничили шестью 47-мм, четырьмя 37-мм пушками. Из пяти минных аппаратов, два бортовых. оказались очень неудобны для заряжания и их к 1900 г. пришлось снять. Поворотные аппараты ставить не решились при обнаружившейся большой перегрузке. В итоге достроечных работ, продолжавшихся весь 1888 г. и захвативших (из-за запоздания материалов и изделий по механизмам) еще 1889 г., водоизмещение корабля в полном грузу дошло до 742 т. На неоднократно возобновлявшихся испытаниях в море мощность механизмов при 223 об/мип. не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-уз скорости пришлось довольствоваться только 18,3 уз. Эти результаты можно объяснять какими-то существенными просчетами Балтийского завода при проектировании и изготовлении машин и котлов, а также и произошедшей перегрузкой, против проектного водоизмещения 525–600 т.