Мир Авиации 1994 01

Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значит, что все чертежи должны подписываться соответствующим начальником. То есть арестантом? Но, во-первых, это же позор – техническая документация на новые секретные самолеты ВВС утверждается подписями "врагов народа"! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строящихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов?.. Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение – все начальники-зеки получили индивидуальные "факсимиле", так называлась эта штука официально. "В народе" же было более простое и верное определение – "копыто". Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных "копыт".

"Копыта" решали и вторую проблему – определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на "копытах" каждого СТО была строго постоянной. Так, для СТО А.Н.Туполева она равнялась одиннадцати. Например, у Л.Л.Кербера было "факсимиле" с цифрами 1262 (1 +2 + 6 + 2= 11), а у Б.А.Саукке- 0056(0 + 0 + 5 + 6 = 11) и так далее. Таким простым изобретением и были решены обе проблемы.

В чем же конкретно обвинялись зеки ЦКБ-29 НКВД? Многие годы – до, во время и после окончания войны – приходилось слышать один и тот же вопрос: "Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета Мессершмитту?" Расскажем пару расхожих народных версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В.П.Чкалов переправил их прямиком в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну а там, у капиталистов, пока экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело. И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. А если бы Туполев и "продал чертежи", то за что же сидели десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.

Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. Ведомство Берии снова "спасло" страну, обезвредив очередное "осиное гнездо врагов народа". Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.

Продолжение следует

И -15бис Ленинградский фронт, январь 1942 г.

Михаил МАСЛОВ Москва

"БИС" в войне

Дорогой читатель! Так уж получилось, что описав историю истребителя И-15бис, я очень поверхностно коснулся его боевого применения. Попытка это исправить – предлагаемый материал, относящийся к периоду боев, начиная с 22 июня 1941 года. Именно эта трагическая дата является для "биса" Рубиконом, после которого он стал "безнадежно устаревшим".

Жесточайшие бои лета 1941 года не щадили не только "старичков" типа И-15бис, но прежде всего более современные самолеты.

Естественно, что в условиях военных поражений и отступления того периода Красная Армия в первую очередь пыталась сохранить более ценные и боеспособные машины. Так как некоторые соединения в предвоенные месяцы осуществляли перевооружение и переучивание на эту новую технику, передача "старья" в тыл являлось часто делом второстепенным. Более того, даже когда была возможность вывезти старые самолеты, этого зачастую не делали. Именно поэтому офицеры люфтваффе и получили возможность ходить между рядов брошенных самолетов, сладострастно рвать на них полотняную обшивку и самодовольно позировать возле поверженных (не в бою!) "рус фанер".

По состоянию на 22 июня 1941 года в составе пяти приграничных округов имелось 268 (из них 27 неисправных) истребителей И-15бис. Кроме того, имелось 299 (26 неисправных) штурмовиков И-153 и И-15. Последняя цифра, к сожалению, не расшифрованная в свое время Министерством Обороны могла включать в себя и

другие типы самолетов. В любом случае доля И-15бис среди общего количества советских самолетов находилась в пределах нескольких процентов.

Что касается боевого использования "бисов", то они были почти повсеместно записаны в штурмовики и с короткой формулировкой "любой ценой" посылались на сдерживание наступающих немецких колонн. Худшего (хотя, увы, крайне вынужденного) применения этому самолету придумать было невозможно – "бисы" несли огромные потери. К концу 1941 года присутствие их в ВВС Красной Армии стало еще менее заметным. Впрочем, тут стоит обратиться к цифрам.